Глава 10. Стратегия развития транспортной инфраструктуры

Направление 10.1. Стратегия развития улично-дорожной сети

1.1. Формирование транспортного каркаса Минска как основы планировочной организации города с выделением главных радиальных магистралей секторов АР-1, АР-2 и главных распределительных кольцевых магистралей (АК) во взаимосвязи с развитием транспортных коммуникаций региональной, национальной и центрально-европейской систем

• Устойчивое территориальное развитие столицы на основе приоритетного наращивания потенциала транспортного каркаса за счет реконструкции существующих и строительства новых магистральных улиц радиального направления (АР-1). В секторных зонах концентрации градостроительного потенциала на продолжении национальной и региональной сети транспортных коммуникаций, выполняющих на территориях города функции главных проспектов и осей планировочного каркаса. Отнесение к классу магистралей АР-1: в северо-восточном секторе – пр. Независимости, ул. Богдановича – Логойский тракт, в восточном – Партизанский пр. – Могилевское шоссе, улицы Ваупшасова – Проектируемая в направлении аэропорта “Минск-2”, в юго-восточном – улицы Маяковского – Проектируемая на Гомельском направлении, в южном – улицы Жуковского – Лейтенанта Кижеватова, в юго-западном – пр. Дзержинского, в западном – ул. Притыцкого и в северо-западном секторе – пр. Победителей, ул. Долгиновский тракт (п. 1.1.1).
• Дальнейшее развитие транспортного каркаса всех секторов города за счет формирования дополнительных магистралей радиальных направлений (АР-2) в зонах концентрации градостроительного потенциала планировочных районов и по границам планировочных секторных зон. Отнесение к данному классу магистралей: в северо-восточном секторе – ул. Мирошниченко и ее продолжение до Логойского тракта, улицы Я. Коласа и Проектируемая вдоль ж/д Московского направления; в восточном секторе – ул. Байкальская и ее продолжение до Могилевского шоссе, ул. Соединительная; в юго-восточном секторе – пр. Рокоссовского; в южном секторе – улицы Казинца и Проектируемая вдоль ж/д Гомельского направления; в юго-западном секторе – ул. Рафиева и ее продолжение до пр. Жукова, ул. Проектируемая вдоль ж/д Брестского направления; в западном секторе – улицы Пономаренко – Шаранговича и ее продолжение на Гродненское направление, ул. Ольшевского; в северо-западном секторе – улицы Тимирязева и Карастояновой (п. 1.1.2).
• Создание оптимальных условий беспрепятственной организации движения всех видов транспорта на территории Минска за счет приоритетного развития системы кольцевых магистральных улиц (АК) транспортного каркаса (п. 1.1.3).
• Завершение формирования 1-го транспортного кольца (АК-1) как системы, обеспечивающей защиту центра города от транзитных потоков транспорта общегородских магистральных улиц вокруг планировочного ядра Минска, часть которых в исторически сложившихся районах общественной застройки продолжит выполнять функции проспектов, а другая часть на территориях районов реконструкции – функции распределительных магистралей со скоростным режимом движения. Реконструкция и новое строительство пересечений магистральных улиц 1-го транспортного кольца с радиальными магистральными улицами класса АР-1 и АР-2 в разных уровнях. Дополнение программы реализации формирования АК-1 мероприятиями реконструкции и комплексного обустройства подземного уровня и прилегающих территорий с достижением самых высоких показателей интенсивности их использования (п. 1.1.4).
• Завершение формирования 2-го транспортного кольца (АК-2) как системы общегородских магистральных улиц вокруг центральной зоны столицы, интегрирующих функции городских проспектов и внутригородских транзитных распределительных магистралей с высокой пропускной способностью транспортных потоков. Реконструкция и новое строительство основных пересечений магистральных улиц 2-го транспортного кольца с радиальными магистральными улицами класса АР-1 в разных уровнях (п. 1.1.5).
• Формирование на территории срединной зоны Минска 3-го транспортного кольца (АК-3) как системы общегородских магистральных улиц с функциями внутригородских распределительных магистралей с высокой пропускной способностью транспортных потоков, формирующихся на связях между районами с высокоплотной застройкой всех планировочных секторов города (п. 1.1.6).
• Включение в состав транспортного каркаса города МКАД с параметрами городской магистрали непрерывного движения, обеспечивающей попадание в нужную часть столицы из районов периферийной зоны города и населенных пунктов пригородной системы расселения. Обустройство МКАД с организацией движения всех видов транспорта (п. 1.1.7).
• Дополнение системы кольцевых магистралей транспортного каркаса полукольцевыми магистральными улицами (МС) на территории срединной зоны на связях между секторами: улицы Плеханова – Долгобродская – Козлова, пр. Любимова – улицы Корженевского – П. Шпилевского, улицы Горецкого – Лобанка – Кунцевщина – Колесникова и ее продолжение до пр. Победителей, а также на территориях периферийной зоны: ул. Проектируемой на связях планировочных районов перспективной застройки Новый Двор, Сеница и Щомыслица и проектируемой на окраине перспективного развития города полукольцевой магистральной дороги на связях между промышленными узлами “Шабаны”, “Колядичи”, “ТЭЦ-4”, тремя столичными логистическими комплексами и внешними автомобильными дорогами Гродненского, Брестского, Слуцкого, Гомельского и Могилевского направлений (п. 1.1.8).

1.2. Регулирование развития улично-дорожной сети в соответствии с существующей и планируемой структурной организацией территории Минска и созданием оптимальных условий движения транспорта во всех планировочных зонах города

• Принятие индикатором состояния автотранспортной сети столицы дифференцированной системы показателей плотности магистральной улично-дорожной сети, учитывающей различные параметры планировки и застройки городских территорий планировочных зон, которые выделены в планировочной модели города. Закрепление параметров оптимальной плотности магистральной улично-дорожной сети в планировочном ядре города – 4–4,5 км/км2, в центральной планировочной зоне – 3,0–3,5 км/км2, в зоне планировочного каркаса – 2,5–3,0 км/км2, серединной и периферийной планировочных зонах – 1,9–2,5 км/км2.
• Наращивание транспортно-обслуживающего потенциала общей улично-дорожной сети за счет значительного увеличения строительства местных улиц общего пользования как в ходе реконструкции существующей, так и строительства всех видов новой застройки.
• Закрепление уровня плотности общей улично-дорожной сети не менее 6–8 км/км2 с целью обеспечения оптимальных условий транспортного обслуживания застроенных территорий города.

1.3. Регулирование уровня автомобилизации населения Минска во взаимосвязи с уровнем развития улично-дорожной сети города, сети пассажирского транспорта и сети транспортно-обслуживающих объектов

• Закрепление расчетного уровня автомобилизации на 2015 г. – 315 машин на 1000 жителей и установление оптимального уровня автомобилизации на 2030 г. исходя из расчета 1 автомобиль на семью, или 380 машин на 1000 жителей. Разработка программы организационных, экономических и технологических мероприятий для реализации политики регулирования и сдерживания темпов роста уровня автомобилизации после 2015 г. (п. 1.3.1).

1.4. Регулирование развития сети транспортно-обслуживающих объектов в соответствии со структурно-планировочной организацией территории Минска

• Разработка и использование системы дифференцированных показателей оптимальной обеспеченности для постоянного хранения автомобилей в зависимости от характера пространственно-планировочных условий и территориальных ресурсов различных планировочных зон Минска (п. 1.4.1).
• Приоритетное размещение мест постоянного хранения автотранспорта населения на территории жилых районов и кварталов в многоэтажных и встроенных гаражах, на автомобильных стоянках. Размещение автомобилей в коммунальных зонах жилых районов с радиусом пространственной доступности не более 20 минут допускается в условиях реконструкции (п. 1.4.2).
• Размещение на территориях периферийного планировочного пояса столицы в границах перспективного развития города одноэтажных гаражей боксового типа для постоянного хранения индивидуального транспорта только на придомовых участках усадебной застройки (п. 1.4.3).
• Закрепление для планирования и строительства объектов временного хранения легковых автомобилей в Минске следующих видов сооружений:

– автомобильных парковок;

– кооперированных стоянок для группы мелких объектов трудового и культурно-развлекательного назначения;

– перехватывающих автомобильных парковок типа “П + П” с размещением на расстоянии до ближайших остановок общественного транспорта не более 150 м (п. 1.4.4).

• Резервирование территорий для строительства перехватывающих автомобильных парковок в зонах размещения станций метрополитена и пересечения главных радиальных и кольцевых магистральных улиц (п. 1.4.5).

1.5. Взаимосвязанное развитие велосипедной инфраструктуры Минска и пригородного окружения со строительством системы велодорожек, пунктов проката и других сопутствующих объектов обслуживания

• Формирование развитой инфраструктуры для организации велосипедного движения с установлением следующих этапов:

– до 2010 г. – создать систему велодорожек на маршрутах вдоль р. Свислочь и основных транспортных выходов из города для организации велосипедного движения в оздоровительных и культурно-бытовых целях;

– до 2015 г. – создать систему велодорожек и объектов сопутствующего обслуживания на маршрутах, проходящих по территориям всех ландшафтно-рекреационных зон города и их продолжению на пригородных ландшафтах; обеспечить строительство сети велодорожек в районах массового жилищного строительства, а также в сложившихся районах города при реконструкции магистральной уличной сети;

– к 2030 г. – завершить формирование взаимосвязанной велосипедной инфраструктуры на территориях города и пригородного окружения (п. 1.5.1).

• Разработка программы развития велосипедной инфраструктуры с определением оптимальных параметров плотности и протяженности сети велосипедных дорожек для достижения максимального уровня использования велосипеда жителями города и пригорода в качестве сезонного повседневного вида транспорта на многочисленных маршрутах движения: место жительства – место работы – место обслуживания (отдыха) (п. 1.5.2).

Направление 10.2. Стратегия развития внешнего транспорта

2.1. Развитие международных транспортных коммуникаций, обеспечивающих геополитические связи Республики Беларусь и ее столицы с иными странами и столицами евразийского континента

• Закрепление на пригородных территориях с южной стороны Минска в направлении Киев – Гомель – Минск – Вильнюс – Каунас – Клайпеда (Калининград) приоритета строительства объектов и сооружений международного транспортно-коммуникационного коридора № 9Б (п. 2.1.1).
• Разработка специального проекта с уточнением и закреплением трассы высокоскоростной железнодорожной магистрали (далее – ВСЖМ) Берлин – Москва в пределах пригородной зоны Минска со скоростями сообщения порядка 300–350 км/час. Определение местоположения вокзала ВСЖМ с проработкой вопросов транспортного обслуживания пассажиров на связях с Минском (п. 2.1.2).

2.2. Создание вокруг Минска магистральной сети автомобильных дорог, обеспечивающих движение транзитного транспортного потока в обход города

• Формирование кольцевой системы автодорог в обход столицы за счет включения в ее состав с южной стороны – пригородных участков автомобильных дорог № 2 и 9Б и с северной – автомагистрали в направлении Национальный аэропорт “Минск” – д. Озерецкая Слобода – г.п. Острошицкий Городок – д. Вишнево – г. Заславль (п. 2.2.1).

2.3. Модернизация Минского железнодорожного узла

• Системная реконструкция и модернизация объектов и сооружений Минского железнодорожного узла с ликвидацией на территориях планировочного ядра, центральной и срединной зон столицы грузовой работы, а также эффективным использованием освободившегося потенциала для организации пассажирских перевозок (п. 2.3.1).
• Ликвидация сортировочной работы по переработке транзитного грузового потока на станции Минск-Сортировочный и ее вынос на железнодорожную линию Колодищи – Михановичи в район населенных пунктов Озерище и Колодищи. Резервирование территорий для перспективного строительства объектов и сооружений, необходимых для организации работы новой сортировочной станции (п. 2.3.2).
• Формирование для пропуска транзитного грузового потока системы железнодорожных обходов города с развязкой ж/д путей в местах пересечения железнодорожных линий в разных уровнях и ликвидация малодеятельных подъездных путей (п. 2.3.3).
• Формирование системы транспортных пересадочных узлов внешнего и внутригородского пассажирского транспорта на основе реконструкции и строительства станций Минского железнодорожного узла (Минск-Пассажирский, Минск-Северный, Минск-Восточный, Минск-Южный, “Институт культуры” и др.) с созданием современных транспортно-обслуживающих комплексов (п. 2.3.4).
• Модернизация конструкций железнодорожных линий и подвижного состава с достижением высокой скорости движения и минимального уровня шума и вибрации (п. 2.3.5).
• Резервирование территории для укладки третьего главного электрифицированного пути внутри Минского железнодорожного узла по магистральным направлениям до станций Беларусь, Койданово, Руденск, Смолевичи (п. 2.3.6).
• Эффективное использование городских земель в границах полосы отвода Минского железнодорожного узла, а также высокий архитектурный уровень обустройства этих территорий (п. 2.3.7).

Направление 10.3. Стратегия развития пассажирского транспорта

3.1. Приоритетное развитие общественного пассажирского транспорта в условиях форсированной автомобилизации населения и ограниченного потенциала распределительной сети улиц застроенных территорий центрального и срединного планировочных поясов города

• Приоритетное развитие системы пассажирского транспорта на всех этапах стратегического планирования развития Минска с преобладающей долей объема пассажирских перевозок общественного пассажирского транспорта в соотношении:

– к 2015 г. по городу в целом – до 70–75%; по направлениям к центру – до 80–85%;

– к 2030 г. по городу в целом – до 55–65%; по направлениям к центру – до 65–75% (п. 3.1.1).

• Разработка и реализация программы мероприятий, стимулирующих выбор горожан в пользу повседневного использования общественного пассажирского транспорта и эпизодического использования легкового индивидуального транспорта (п. 3.1.2).
• Резервирование территорий для перспективного строительства объектов и сооружений, необходимых для организации работы и технологического обслуживания подвижного состава всех видов городского общественного транспорта (п. 3.1.3).
• Организация приоритетного движения общественного транспорта в правой полосе магистральных улиц с высокой частотой его движения (п. 3.1.4) и др.

3.2. Формирование сети скоростного пассажирского транспорта, метро и трамвая в зонах концентрации градостроительного потенциала Минска по направлениям главных проспектов города с системой подвозящих маршрутов автобуса, развитие сети маршрутов железнодорожного транспорта

• Преодоление отставания темпов развития сети скоростного пассажирского транспорта в зонах максимальной концентрации градостроительного потенциала за счет ее приоритетного формирования на территориях центральной зоны и в западном и юго-западном планировочных секторах города (п. 3.2.1).
• Развитие минского метрополитена с параметрами формирования четырех пересекающихся радиальных линий, обеспечивающих связи между всеми направлениями с полной развязкой в пересадочных узлах (п. 3.2.2).
• Оптимизация нагрузки линий метро путем интенсивного градостроительного освоения территорий в зонах активного влияния сети скоростного пассажирского транспорта с радиусом охвата от станций метрополитена 0,6–1,0 км (п. 3.2.3).
• Формирование сети подвозящих маршрутов к станциям и остановочным пунктам железной дороги, метрополитена на территориях с радиусом охвата пересадочных узлов 2–5 км (п. 3.2.4).
• Создание на расчетный срок оптимальных условий доступности станций скоростных видов пассажирского транспорта для 80% населения города (п. 3.2.5) и др.