Для Витебского и столичного региона республики одним из главных транспортных приоритетов устойчивого развития и эффективного использования рекреационного потенциала является задача создания сети скоростного рельсового транспорта с гравитационными центрами систем расселения республиканского, областного и местного значения.
Целесообразно в границах Витебского региона на сообщении Молодечно–Полоцк–Витебск–Орша создание каркаса скоростных сообщений рельсового транспорта с частотой 14 оборотных рейсов в сутки, формирующего транспортно-планировочную ось Северного рекреационного пояса Республики Беларусь. Это обусловлено высоким туристическим и рекреационным потенциалом территории, размещением 15 районных центров в узлах сети железных дорог, концентрацией 70% населения в городах и поселках городского типа, локализованных на сети железных дорог, расположением Витебска на периферии транспортной сети области.
В городах Полоцк – Новополоцк и Витебск предлагается внедрить комбинированную схему сообщений “трамвай-поезд” с использованием для движения как трамвайных линий, так и внутригородских участков магистральных железных дорог. На сообщении Полоцк–Новополоцк потребуется строительство нового моста через р. Западная Двина для соединения трамвайной сети
г. Новополоцка и железнодорожной сети г. Полоцка.
В Витебске сложились благоприятные транспортно-градостроительные предпосылки для реализации идеи комбинированной транспортной системы “трамвай-поезд”. Город является самым трамвайным городом республики. Ежегодно 110 поездов трамвая перевозят по линиям общей протяженности 35 км (колея 1524 мм) около 57 млн пассажиров. Кроме этого Витебск имеет развитую сеть внутригородских участков магистральных железнодорожных линий (более 30 км колеи 1520 мм)
и подъездных путей предприятий (около 20 км).
При внедрении данной системы потребуются дополнительные меры по обеспечению безопасности движения рельсового транспорта, пересмотр нормативной базы, приобретение двухсистемных рельсовых транспортных средств, введение единого проездного документа в границах парных городов и 1–4 тарифной зоны.
В столице и ее пригородах наблюдается отставание в формировании системообразующих магистралей города и автомобильных дорог пригородов, непредвиденное увеличение числа частных автомобилей в последнее десятилетие. Приоритетное направление развития сети рельсового транспорта столицы и ее региона находится в области эффективного использования внутригородских участков магистральных железнодорожных линий и подъездных путей предприятий после их реконструкции для внутригородских перевозок пассажиров и строительства новых участков вылетных линий в направлениях перспективного развития города на связях с городами-спутниками и объектами отдыха пригородно-рекреацинного пояса.
Экспертная транспортно-градостроительная оценка мощного потенциала существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта столицы и в целом агломерационной системы столичного региона в границах локализации маятниковой миграции населения позволяет говорить о реальной возможности освоить до 15 % объема пригородно-городских пассажирских перевозок автомобильного транспорта в год.
Для Минска на ближайшие 5 лет приоритетным стало решение проблемы недостаточной пропускной способности элементов транспортной инфраструктуры и эффективной транспортной связи с пригородными районами.
Основная задача состоит в создании на ограниченной городской территории современной железнодорожной сети с учетом множества факторов и взаимозависимостей.
Развитие сетевой инфраструктуры рельсового транспорта бимодального типа предлагается по следующим направлениям:
– строительство третьих, а в перспективе и четвертых, путей по всем радиальным направлениям магистральных железнодорожных линий внутри города в контуре населенных пунктов, расположенных в узлах пересечения железнодорожных обходов города с магистральными железнодорожными линиями: Колодищи – Михановичи – Помыслище – Ждановичи;
– формирование двух дополнительных радиусов с использованием подъездных путей предприятий линии № 9: ст. метро “Пролетарская” (ж.-д. ст. “Минск Восточный” – подъездной путь “Велозавода” – пр. Рокоссовского (надземный скоростной участок линии) – подъездной путь “Автозавода” – промрайон Шабаны – ж.-д. ст. “Михановичи”; и линии № 10: Центр (ст. м. “Молодежная”) – подъездной путь завода “Стройматериалы” – жилой район Юго-Запад.
В настоящее время существует реальная возможность организации коротких электричек на сообщении ж.-д. ст. “Минск-Пассажирский” – ж.-д. ст. “Ждановичи” со строительством
двух дополнительных остановочных пунктов “Пр. Пушкина” и “Выставочный павильон Ждановичи”. При реализации возможен коммерческий вариант при условии допуска к сетевой инфраструктуре третьих лиц.
В качестве пилотного проекта предлагается до реконструкции проспекта Дзержинского и строительства линии метро “Институт культуры – Юго-Запад” в течение 2008–2009 гг. реализовать предложения по формированию линии № 10: Центр (ст. м. “Молодежная”) – Юго-Запад, с привлечением частных инвестиций.
Линия представляет собой в эскизных предложениях сочетание одно- и двухпутных участков, в том числе траншейного типа, на которых второй путь предлагается уложить позднее. Максимально используются существующий подъездной путь завода “Стройматериалы” по ул. Гурского и полоса отвода железной дороги с 6 станциями, три из которых могут быть обеспечены крупными парковками. Конечные пункты линии представляют собой крупнейшие источники формирования пассажиропотоков.
Грузовое движение на линии и подачу вагонов под фронты загрузки предполагается сохранить в ночное время.
Конечно, город должен принять на себя часть рисков, компенсировать часть затрат, организовать подвозящие маршруты ГПТ, продажу единых проездных билетов на поездку в границах 1–3-й зоны с распределением доходов и компенсацией убытков. Потребуется совершенствовать процедуру распределения пропускной способности железнодорожных линий и разрешения возможных конфликтов.
Очевидно, что пропуск грузовых поездов через город должен быть максимально ограничен и часть грузовой работы железнодорожного транспорта поэтапно должна быть вынесена из города, в том числе за счет городского бюджета.
Кроме того, на этапе проектирования генерального плана Большого Минска
необходимо вернуться к оценке экономических перспектив строительства:
– железнодорожной линии облегченного типа скоростного пассажирского транспорта Минск – Логойск с созданием агломерационной оси расселения столичного региона, что поможет стимулировать развитие города-спутника Минска и горнолыжного комплекса “Силичи”;
– железнодорожной линии облегченного типа скоростного пассажирского транспорта Минск – Птичь – Старое Село – Волма – Ивенец (Ислочь) на продолжении линии № 10, формирующей новую ось расселения столицы;
– железнодорожной линии облегченного типа пассажирского транспорта Нарочь – Мядель – Кривичи с организацией беспересадочных маршрутов рельсового транспорта на сообщении Минск – Молодечно – Вилейка – Мядель – Нарочь и формированием единой системы расселения агломерационной группы городов;
– железнодорожной линии облегченного типа скоростного пассажирского транспорта Минск – Слуцк.
Для нормального функционирования сети рельсового транспорта Минска и его региона понадобится новый подвижной состав с осевыми нагрузками до 15 тонн, а также организация подвозящих маршрутов троллейбуса и автобуса к остановочным пунктам, т.е. фактически полная трансформация существующей сети наземного транспорта.
Инвестиции в новый подвижной состав, способный обращаться как по трамвайным, так и по магистральным железнодорожным линиям создаст новый имидж железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг в городе. Потенциал вагоноремонтных заводов отрасли и промышленных предприятий Республики Беларусь позволяет разработать и производить конкурентоспособный на мировом рынке отечественный дизельный моторовагонный подвижной состав для пригородно-городских перевозок пассажиров. С учетом экономической ситуации может быть рассмотрен вариант модернизации существующих пассажирских вагонов по энергосберегающей технологии. В части создания бимодальных транспортных средств типа “трамвай-поезд” наибольший интерес представляют разработки и опытные образцы трамвайных поездов завода “Белкоммунмаш”.
В приобретении подвижного состава потребуется искать поддержку сторонних инвесторов, в том числе частного и иностранного капитала с предоставлением ему права строительства прибыльных торгово-коммерческих предприятий в узлах пересадки пассажиров.
Открываются и новые перспективы по использованию прирельсовых территорий.
По предварительной оценке площадь прирельсовых территорий в Минске составляют около 5 % городских земель, включая железнодорожные подъездные пути предприятий. С учетом этого стоит задача реновации производственных территорий (зданий), расположенных в полосе транспортных коридоров магистральных железнодорожных линий и подъездных путей предприятий, и их адаптации в городской среде.
В этом случае железнодорожные коридоры формируют главный каркас скоростных сообщений наземного рельсового транспорта и как следствие создают предпосылки для новой планировки. С размещением в составе железнодорожных станций и остановочных пунктов центров городской активности и проведением шумозащитных мероприятий формируется новое отношение к прилегающим жилым кварталам, развернутым в сторону железных дорог. Они приобретают совершенно другое градостроительное значение. Фактически создаются основы переоценки потенциала, исторически заложенного в прирельсовых территориях, отказа от отношения к ним как к второстепенным и “бросовым” городским землям.