Состояние транспортной инфраструктуры населенных мест Республики Беларусь, особенно крупных городов, на настоящем этапе можно охарактеризовать как предкризисное. Такой вывод сделан на основании анализа результатов комплексных обследований транспортной инфраструктуры городов, которые были выполнены в процессе разработки Схем развития городского пассажирского транспорта и магистральноуличной сети для областных центров. На общем фоне скачкообразного роста парка легковых автомобилей за последние 15 лет основные элементы транспортной инфраструктуры, такие, как уличнодорожная сеть, маршрутный пассажирский транспорт, практически не развивались. В последние 3–4 года наметились положительные тенденции в развитии транспортной инфраструктуры городов, однако темпы этих изменений настолько низки, что не позволяют делать оптимистический прогноз на ближайшую перспективу.
Основу транспортной системы населенных мест составляет уличнодорожная сеть города. При росте уровня автомобилизации населения за последние 15 лет в 2,8–3,5 раза и интенсивности движения по основным магистральным улицам в среднем в 2,4 раза прирост протяженности магистральных улиц составил всего от 5 до 10 %. Крайне низкие объемы дорожного строительства не позволили сформировать в городах, особенно больших и крупных, единую логически завершенную сеть магистральных улиц, способную обеспечить пропуск возросших потоков транспорта. Значительное отставание дорожного строительства в городах привело к возникновению транспортных заторов в пиковые часы на основных транспортных магистралях. Причем надо отметить, что уровень автомобилизации в стране в настоящее время в 2–2,5 раза ниже, чем в европейских странах.
Особенно в тяжелом положении оказались центры больших и крупных городов. Отсутствие обходных магистралей привело к перегрузке улиц центров транзитными по отношению к ним транспортными потоками. По своим габаритам они, особенно в исторической части, больше соответствуют параметрам жилых улиц или магистралей низшей категории. В большинстве случаев транспортную проблему центров городов пытаются решить путем реконструкции центральных улиц в местах возникновения транспортных заторов, что приводит к обратному эффекту. Минимальное улучшение условий движения через центр города способствует привлечению дополнительных транспортных потоков и, следовательно, дополнительной загрузке центра транспортом, не связанным с его обслуживанием. В результате после кратковременного улучшения ситуации транспортные заторы снова образуются в тех же “проблемных” узлах.
Решение транспортных проблем центров городов требует комплексного подхода. Он должен включать в себя формирование мощных обходных магистралей с хорошими условиями движения, которые позволят отвлечь транспортные потоки из центральной части города и освободить их от транспорта; организацию сети перехватывающих парковок на периферии центра; создание бестранспортных пешеходных зон и сети пешеходнотранспортных подъездов к главным объектам центра.
Строительство обходных магистралей также существенно увеличит надежность транспортной сети города. Отсутствие в настоящее время дублирующих направлений у основных транспортных магистралей в случае возникновения кризисных ситуаций (аварии, ремонтные работы и т.д.) приводит в большинстве случаев к параличу движения городского транспорта. Следует отметить недостаточное количество мостов, путепроводов и транспортных развязок на магистральных улицах городов, большую степень изношенности и недостаточную пропускную способность действующих искусственных сооружений, что значительно снижает пропускную способность сети в целом.
Ожидалось, что при достижении уровня автомобилизации порядка 220–240 единиц на 1000 жителей темпы роста должны снизиться, однако, по последним данным, количество приобретаемых населением автомобилей за последние 2 года даже увеличилось. Следовательно, автомобилизация наших городов продолжает расти прежними темпами. Без существенного увеличения объемов финансирования дорожного строительства транспортная сеть не сможет обеспечить пропуск транспортных потоков в городах уже в ближайшие 5–7 лет, что приведет к кризису транспортной системы.
В достаточно тяжелом положении находится городской пассажирский транспорт, особенно в областных центрах и крупных промышленных городах республики. За период с 1990 г. объем перевозок пассажиров в городах упал в среднем на 20 %. Численность подвижного состава снизилась на 20–30 %. Исключительно высока степень изношенности подвижного состава. Требует замены до 80 % парка, из них 50 % транспортных средств выработали свой ресурс уже 4–5 лет тому назад. В результате крайней изношенности подвижного состава резко падает уровень обслуживания населения маршрутным пассажирским транспортом, комфорт поездок, особенно в пиковые часы, находится на крайне низком уровне. Важнейшей задачей в ближайшие 5–7 лет является замена подвижного состава, выработавшего свой ресурс, так как эксплуатация изношенного подвижного состава приводит к срывам графиков движения изза частых поломок, увеличению эксплуатационных расходов.
Как положительную тенденцию следует отметить стабилизацию и даже некоторый рост пассажироперевозок на городском электротранспорте, в первую очередь троллейбусе. Он в силу экологической чистоты сегодня имеет приоритет развития в белорусских городах. Трамвай же переживает тяжелые времена. Снижается протяженность линий, большая часть трамвайного полотна требует капитального ремонта, значительно изношен подвижной состав. Такое положение объясняется большей начальной капиталоемкостью трамвая по отношению к остальным видам пассажирского транспорта. Однако следует отметить его более высокую провозную способность и наиболее низкие удельные затраты на перевозку пассажиров. Кроме того, трамвай меньше, чем другие виды пассажирского транспорта, зависит от уровня загрузки уличной сети и, следовательно, имеет более высокую степень надежности и скорость сообщения в условиях плотных транспортных потоков. В связи с постоянным ростом цен на нефтепродукты разница в затратах на перевозку пассажиров может измениться еще больше в пользу электротранспорта. В настоящее время в развитых зарубежных странах уделяется огромное внимание развитию перевозок пассажиров маршрутным пассажирским транспортом, особенно экологически чистым видом – электротранспортом – как средству уменьшения количества поездок на личном автомобиле и снижения нагрузки на уличнодорожную сеть. Большое развитие получает трамвай. У нас, к сожалению, этот вид транспорта в большей части стараются убрать с улиц городов или он не получает дальнейшего развития. По нашему мнению, он заслуживает большего внимания в силу положительных качеств, которые отмечались выше.
Следует обратить серьезное внимание еще на один вид пассажирского транспорта – велосипедный. Многие страны, достигшие исключительно высокого уровня автомобилизации (400–600 автомобилей на 1000 жителей), активно развивают велосипедное движение. С одной стороны, велосипед выполняет функцию пассажирского транспорта (в отдельных странах доля его в пассажирских перевозках достигает до 20 %). С другой – немаловажна роль велосипеда в оздоровлении населения. В Беларуси до настоящего времени велодвижение не получило значительного развития. В транспортной сети городов и вдоль автодорог общего пользования практически отсутствует сеть велодорожек. Для развития велодвижения необходима большая работа по популяризации этого вида транспорта среди населения и особенно молодежи. Требуется серьезная переработка нормативной базы по проектированию велодорожек и подходу к их размещению, размещению и вместимости парковок и т.д.
Резкий рост автомобилизации населения привел к большим проблемам в организации мест хранения машин и размещении временных парковок в жилых районах и общественных центрах городов. Проблема состоит в том, что отчасти изза градостроительных просчетов, а также необоснованного уплотнения застройки в жилых районах, выполненных в последнее время, практически отсутствуют резервы территорий для размещения мест хранения автомобилей, принадлежащих населению. Наиболее остро проблема размещения парковок стоит в центрах городов. Высокая плотность застройки и отсутствие свободных территорий для расположения автостоянок усугубляется в настоящее время бессистемным размещением объектов общественного назначения большой вместимости. Без детального градостроительного анализа и четкой политики в этом вопросе организация мест хранения и парковок автомобилей может стать неразрешимой проблемой.
Учитывая исключительную важность решения транспортных проблем в городах республики, во исполнение Указа Президента Республики Беларусь от 28.06.2003 г. № 332 УП “БелНИИПградостроительства” в 2004–2006 гг. разработал Схемы развития городского пассажирского транспорта, магистральноуличной сети для всех областных центров. В этой работе выполнен комплексный анализ транспортной инфраструктуры городов, проведены расчеты перспективных потоков пассажиров и транспорта. Даны конкретные предложения по развитию транспортной инфраструктуры, которые позволят обеспечить нормальное функционирование транспортных систем с учетом дальнейшего насыщения наших городов автомобильным транспортом.
Безусловно, предлагаемые мероприятия требуют больших капиталовложений. Необходимо на ближайшие 5–7 лет сконцентрировать финансовые ресурсы на формирование завершенной сети магистральных улиц и обновление подвижного состава пассажирского транспорта. Сами города, возможно, не смогут найти средства для строительства первоочередных объектов в полном объеме. Поэтому следующим важным шагом по реализации предложений Схем развития городского пассажирского транспорта, магистральноуличной сети должна стать разработка целевой республиканской программы строительства первоочередных объектов магистральноуличной сети в областных центрах республики как наиболее проблемных городах с определением источников и объемов финансирования, что предусмотрено Основными направлениями государственной градостроительной политики Республики Беларусь на 2007–2010 годы, утвержденными Президентом Республики Беларусь.