Мосты как никакие другие инженерностроительные сооружения наиболее полно воплощают прямую связь “функция – форма”. Именно в мостах конструктивная сторона является “прямой речью” их архитектуры, ставя сложные задачи перед создателями.
История развития белорусских мостов во многом определялась природногеографическими условиями жизни. Потребность преодоления водных преград возникла уже в самые ранние периоды становления человеческой цивилизации на этих землях, весьма богатых на малые и большие реки, ручьи, болота и озера. Вода была необходима как источник существования, по воде осуществлялись передвижения людей (первичные коммуникации), и в то же время именно она затрудняла постоянство контактов между поселениями и племенами по сухопутным маршрутам.
Природные наблюдения древних людей способствовали пониманию того, что натуральные материалы (дерево, земля и камни) являются наилучшим средством создания переходов через воду. Само древнеславянское слово “кладка”, звучащее именно в белорусском языке и дошедшее до нашего времени, ясно указывает, что простейшими первыми мостами были “пакладзеныя” на воду деревья и камни.
Элементами развития мостостроения, возникшими в глубокой древности и дошедшими также до наших времен, были “грэблі і гаці”, т.е. насыпи грунта, уложенные бревна, пучки веток. По мере эволюции строительной техники бревна могли укладываться плотными рядами, опираясь по концам на валуны, а ветки связываться в пучки “фашины” либо сплетаться в так называемые “плятні”. Причем именно плетни из лозы служили укреплением насыпных мест и берегов при подходах к воде (рис. 1).
Следующий этап развития мостостроения связан с белорусским средневековьем, т.е. IX–XIII вв. Именно в это время, когда социальноэкономические условия способствуют формированию городских поселений как центров княжеских владений, активно развивается и техника деревянного строительства. Вероятно, простейшие конструкции деревянных мостов создавались при въездах в укрепленные детинцы древнебелорусских городов. Такие, как в Овруче: Ярополк, идя в 977 г. войной на Олега, переходит “мост ко вратам градным”. Можно предположить, что срубная техника и устройство сплоченных накатов из бревен, таких же, как при устройстве мостовых, использовались и здесь, при возведении мостов.
В период Великого княжества Литовского мостостроение получает значительное развитие, опираясь на местные традиции и строительные технологии, полученные у Западной Европы (в частности, из Пруссии).
К XVI в. уже существует сложная технология мостового строения – применяются стоечнобалочные системы с несущими и ненесущими элементами. Есть сведения о том, что во время переправы через Березину Стефан Баторий построил мост из “сырых конских шкур”. Вряд ли это был настоящий висячий мост. Скорее всего, сыромятная кожа использовалась как связующий элемент для ускорения строительства деревянного моста.
Во второй половине XVI – начале XVII в. на Беларуси строятся мосты через крупные реки. Они имеют сложную конструкцию и своеобразное архитектурное решение. Мост через Неман в Гродно на знаменитой гравюре Маковского – это уже 5пролетная деревянная конструкция длиной не менее 100, а шириной 5–6 м (рис. 2). Кроме основных 4 опор срубной конструкции пролетное строение опирается на 4 пары наклонных свай, объединенных прогонами. Мост архитектурно связан с въездной башней, что являлось традицией, получившей развитие в средневековой Европе еще с античных времен. Графические материалы начала XVII в. показывают, что на этом месте появляется уже другой мост (вероятно, предыдущий пострадал от ледохода или паводка), примечательный тем, что пролетное строение целиком крытое и состоит из протяженного объема в срубных конструкциях (рис. 3). Мост опирается на быки, конструктивно выполненные таким образом, чтобы противостоять течению и льду. Идея крытых мостов, нередко с лавками вдоль пролета, пришла, как известно, в средневековую Европу из Ближнего Востока (Персия). Именно с XVII в. можно говорить о понятии “городской мост” в архитектуре Беларуси. Об этом свидетельствует также “Чертеж Витебска” 1664 г., где известный “Красный” мост через Витьбу также связан с въездной башней (рис. 4). Сложную конструкцию в виде многоярусной вертикальной фермы имел мост в Гродно между Старым и Новым замками (рис. 5).
Позднее с развитием каменного зодчества в Гродно появляется уже 3-пролетный мост арочной конструкции (рис. 6). Такие мосты прежде всего были частью дворцовозамковых комплексов (Гродно, Несвиж). В “шляхетский период” Речи Посполитой небольшие каменные мостики становились украшением парковоусадебных ансамблей. Мостовая архитектура с XVIII в. приобретает декоративные черты под влиянием стиля барокко. Характерны рустовка опор, введение пилястр, тяг, карнизов, а также картушей на месте замковых камней в арках.
С 30–40х годов XIX в. геополитическое значение белорусских земель активно влияет на развитие транспортных путей сообщения, связывающих различные части Российской империи, а также пролегающих далее в Западную Европу и на Восток (шоссе Москва – Варшава, идущее в Берлин и Париж, и шоссе СанктПетербург – Киев – Одесса). Этот процесс в условиях начавшегося роста промышленности и увеличения транспортного потока дополняет в 60е годы XIX в. строительство железнодорожных маршрутов (ПетербургскоВаршавская, РигаОрловская, ЛибавоРоменская, Александровская и другие железные дороги).
В это время в мостовое строительство приходят новые материалы, прежде всего чугун, сталь, бетон, бутобетон, а также новые конструктивные идеи и схемы, передовые для данного периода.
Архитектурные решения мостов, строившихся во второй половине XIX в., были также своеобразными и выразительными. В таких городах, как Витебск, Гомель, Могилев, Гродно, мосты становятся доминирующим акцентом в речных панорамах, формирующих архитектуру городских центров.
Витебский мост через Западную Двину, например, имел 4 металлических пролета по 48 м, опирающихся на 3 каменных русловых быка, облицованных гранитом. Характерны береговые опоры, совмещенные с арками проездов по набережным, великолепные детали в виде парапетов и светильников (рис. 7).
Не менее интересны деревянные мосты, в которых использовались самые новые технологии и схемы. Так, центральный 40метровый пролет моста через реку Днепр в Могилеве перекрыт решетчатой фермой, так называемой “фермой Гау–Журавского” с проездом понизу (рис. 8, 8а).
Мост в Гомеле через Сож состоял из 22 пролетов, перекрытых сложными деревянными ригельноподкосными конструкциями, укрепленными металлическими шпренгелями (рис. 9, 9а).
Новейшие конструктивные системы и материалы использовались для мостов и путепроводов на белорусских железных дорогах. На МосковскоВаршавской (Александровской) железной дороге в 70е годы XIX в. через реки Неман, Березину, Бобр были построены металлические мосты по системе Шведлера. Это пролетные строения в виде изящных ажурных ферм, закрепленных по верхнему поясу (рис. 10). Металлические мосты и путепроводы по проектам И.А. Белелюбского и Д.И. Журавского строились на Александровской и ПетербургскоОдесской железных дорогах.
Примечательно, что в “капиталистический период” развития белорусской истории (вторая половина XIX – начало ХХ в.) в архитектуру вошло то, что впоследствии получило название стиля хайтек. И именно на архитектуру мостов, где функция, форма и технология связаны абсолютно конкретно, эти новые тенденции повлияли наиболее активно.
Советский период в архитектуре мостовых переходов определяется прежде всего применением железобетона и преимущественно сборного железобетона. Внедрены технологии предварительно напряженного железобетона, неразрезные балочные системы и балки коробчатого сечения. Это сильно повлияло на архитектурнокомпозиционные возможности. Появились конструктивные предпосылки использования больших пролетов (до 100 м), уменьшения соотношения массы опоры и высоты пролетного строения, а также увеличилась длина мостов. Однако эти достижения наиболее проявились в архитектуре больших загородных мостов, характеризующихся общей брутальностью форм и отсутствием архитектурных деталей (мост в п. Руба на Западной Двине, мост через р. Березина на обходе г. Бобруйска, мост через р. Припять на обходе г. Мозыря и др.) (рис. 11, 12).
Понятно, что такие мосты, мощно доминирующие в открытых речных ландшафтах, не всегда уместны в сложившихся архитектурных панорамах белорусских городов. Проблемой, помоему, остается качественная сторона эстетических мостовых решений, особенно в исторической архитектурной среде, где мосты должны не доминировать, а “аккомпанировать” ансамблям застройки.
Библиография
1. Повесть временных лет // Старажытная беларуская літаратура. Зборнік. Мн.: Юнацтва, 1990.
2. Шпилевский П.М. Путешествие по Полесью и белорусскому краю. Мн.: Беларусь, 2004.
3. Гельфер А. Очерк развития дорожного и мостостроительного дела в ведомстве путей сообщения. Т. 4. СПб., 1911.
4. Сардаров А.С. История и архитектура дорог Белоруссии. Мн.: Вышэйшая школа. 1978.
5. Сардаров А.С. Мосты, перекинутые через эпохи. История белорусских мостов // Компас. 2001. № 4.