Белорусский придорожный сервис насчитывает 1000 лет. Еще в эпоху существования древних княжеств подданные должны были обеспечивать ночлег и питание для князя и его дружины во время их передвижений. Дорожные повинности в той или иной форме существовали весь феодальный период в Великом княжестве Литовском и продолжались во времена Речи Посполитой. В уникальном юридическом документе своего времени – Статуте Великого княжества Литовского 1529 г. говорилось о том, что великий князь литовский подтверждает стародавний обычай дорожного постоя: “И хочем при целости зоставити звычайные обычаи подымованя стацей на станах…” (разд.1, арт. 22). Станы – это остановки князя для ночлега и отдыха, а стации – обеспечение его высококалорийным питанием.
Безусловно, дорожные постои нобилей формировали как бы привилегированную часть дорожного сервиса. В то же время уже начиная с XII в. (о чем свидетельствует, например, судная грамота смоленского князя Ростислава Мстиславича) на белорусских землях ведется строительство корчем – более “демократичной” формы дорожного постоя. Расширение этой формы сервиса относится к XV–XVII вв., именно к тому периоду, когда в государстве расцветает внутренняя и международная торговля, растет количество ремесленников и многие города получают магдебургское право. Корчмы на белорусских землях упоминают знаменитые европейские путешественники (Герберштейн, Поссевино, Таннер). В “Уставе на волоки” 1557 г. устанавливается требование: “Вежде в каждом войтовстве а в слушном селе, злаща пры гостинцу можеть быти корчма…” (арт.13). Именно “при гостинце”, т.е. у дороги, корчмы становились наиболее удобной формой дорожного сервиса, которая приносила владельцам и арендаторам (как правило, паны отдавали корчмы внаем евреям) немалый доход.
Что же представляли собой белорусские корчмы в архитектурном отношении? Белорусский путешественник и мемуарист XVI в. Федор Евлашевский писал о том, что при путешествиях “почевали обычно в стодолах” (рис. 1).
Именно архитектурный тип сельской постройки – стодолы, или гумна, стал наиболее распространенным прообразом придорожной корчмы. Крупная по размерам (6х12 м в плане) корчма в виде сруба с высокой деревянной крышей, как правило, вмещала помещения и для проезжающих, и для гужевого транспорта (лошади, телеги, экипажи). Иногда, впрочем, жилая часть, предназначенная для ночлега и питания, или конюшня пристраивались сбоку, но чаще всего рационализм хозяев сводил все к единому объему “под одной крышей”. Отсюда возможное неудобство в жилье, но удобство в обслуживании и сохранности лошадей и транспорта. Интересно, что столетия спустя, уже в ХХ в., придорожные гостиницы – мотели также стали строиться по архитектурной схеме автомобиль + гостиничный номер, т.е транспорт максимально приближается к клиенту.
Присоединение белорусских земель к Российской империи в конце XVIII в. отразилось на формах дорожного постоя. В отличие от “демократичной” формы наш дорожный сервис стал более организованным и более “тоталитарным”.
Здесь в конце XVIII – первой половине XIX в. была устроена система так называемых почтовых дорог (частично новых, частично улучшенных старых) с системой транспортных сообщений (“почтовая гоньба”) и дорожным постоем. На белорусских дорогах строились почтовые станции, или почтовые дома, фактически дорожные комплексы, которые включали различные здания или отдельные помещения (внутри одного здания) для проезжающих, т.е. гостиницы, комнаты для ямщиков, смотрителя, конюшни, сараи для экипажей, а также другие хозяйственные постройки. Большая часть этих архитектурных сооружений строилась из дерева в классицистических формах с характерным парадным фасадом, обращенным к почтовой дороге.
По типовым (“образцовым”) проектам, разработанным в Санкт-Петербурге, были построены в XIX в. каменные станционные дома на шоссе Петербург – Киев (через Витебск, Оршу, Могилев, Гомель), Москва – Варшава (через Кричев, Слуцк, Кобрин, Брест), Витебск – Полоцк, Брест – Влодава. Большая часть этих своеобразных памятников дорожного сервиса сохранилась до наших дней (36 единиц) в оригинальном либо перестроенном виде. К архитектурным особенностям этого типа сооружений можно отнести то, что при относительно устойчивых схемах планов основного здания и генплана всего комплекса (3—4 типа) фасады сооружений могли варьироваться от классицистического до неоготического и византийско-русского стилей (рис. 2).
Часть зданий почтовых станций (так называемые станционные дома 1-го разряда) имели специальные помещения для остановки государя-императора и членов императорской фамилии. Они были отлично меблированы и имели специально разработанные интерьеры (рис. 3). Безусловно, пользование придорожным сервисом, как и сами путешествия по дорогам, в царской России были весьма привилегированным занятием. Требовались звание, титул, знатное происхождение или, на худой конец, передвижение осуществлялось “по казенной надобности” со специальным документом (“подорожная”).
Еще одна попытка создать систему дорожного сервиса осуществлена в Беларуси в советское время. При строительстве автомагистрали Минск – Москва в 1939—1940 гг. в Юрцево и Борисове были построены небольшие придорожные гостиницы своеобразной архитектуры. Однако при общей направленности к историзму в архитектуре этого периода дорожные здания были выдержаны скорее в духе архитектурного романтизма, т.е. налицо положительное стремление создать единый архитектурный образ дороги через единство стиля придорожных зданий. Проектирование осуществлялось под патронажем знаменитого академика И. В. Жолтовского (рис. 4).
ХХ век с его массовой автомобилизацией перевернул все представления о транспортных сообщениях, туризме и придорожном сервисе. Фактически именно доступность, экономическая целесообразность сделали путешествия по дорогам привлекательными, удобными и массовыми.
Западные страны (Европа, США), куда автомобилизация пришла раньше нас, вплотную занялись организацией дорожного сервиса уже в середине ХХ в. Были разработаны и широко использовались две основные модели дорожных отелей – одноэтажные с блок-номерами, возле которых устраивались индивидуальные парковочные места для автомобилей, и более традиционные с отдельным жилым блоком в два и более этажей и паркингом на 50—200 автомобилей (в зависимости от вместимости отеля). Значительные изменения претерпел и архитектурно-стилистический подход к придорожным гостиницам. Активно проявилась тенденция создания фирменного архитектурного стиля того или иного гостиничного предприятия. В условиях транснационального сервисного бизнеса это было оправданно как с точки зрения формирования торгового брэнда фирмы, так и экономически с точки зрения применения типовых архитектурно-конструктивных решений. В Западной Европе особенно заметными стали гостиничные бренды придорожных отелей “SCANDIC” и “F1” (рис. 5, 6).
Белорусская массовая автомобилизация насчитывает всего 10—15 лет. Именно в этот период количество автомобилей в стране практически утроилось: от 0,9 млн до почти 3 млн. Значительно более активным стал международный транспорт. Если в конце 1980-х годов в стране была только одна дорога с маркировкой “Е” (Е-30), то сейчас таких дорог уже пять (Е-30, Е-28, Е-85, Е-95, Е-271). Характерно для нашей ситуации, однако, то, что автотранспортные сообщения на международных трассах имеют преимущественно грузовой характер. Пассажиропоток и туристская составляющая еще относительно невелики.
В дорожной отрасли республики дважды разрабатывались концептуальные схемы развития придорожного сервиса (Белремдорпроект, 1992; Белдорцентр, 1999). В условиях экономической неопределенности начала 1990-х годов планировалось централизованное строительство более 80 мотелей (генсхема 1992 г.) у основных автомобильных дорог республики с финансированием строительства из государственных источников с последующей их продажей или сдачей в аренду. Фактически же была построена только одна придорожная гостиница в Валерьянах возле автомобильной дороги Минск – Слуцк (рис. 7), а две другие близ Столбцов и Ракова так и не закончены.
В чем же причины “недорасцвета” придорожного сервиса? Во-первых, экономическое развитие при рыночных отношениях, увы, не приняло характер “большого скачка”. Наиболее привлекательным для приложения сервисного бизнеса стало строительство автозаправочных станций (АЗС), количество которых за указанный период также практически утроилось. Ночлег же у наших дорог не стал носить массового характера прежде всего потому, что водители СНГ, проезжающие через Беларусь, предпочитали либо ночевать в своих автомобилях (на охраняемых стоянках), либо вообще пересекать страну без продолжительной остановки (водитель и напарник меняются местами и отдыхают прямо в кабине). Иностранные же водители, как правило, более дисциплинированные в отношении режима труда и отдыха на дороге требовали и требуют более высоких стандартов в сервисном обслуживании, а это пока могут предоставить только отели в крупных городах (Минск, Брест). Другой проблемой является то, что интенсивность движения на наших дорогах остается пока невысокой. Если на автомагистрали Е-30 она составляет до 10 тысяч автомобилей в сутки, то для других республиканских дорог — всего 2—5 тысяч. Это безусловно влияет на экономическую целесообразность строительства сервисных пунктов вдоль наших дорог. АЗС, охраняемые стоянки (на международных трассах) и простейшие закусочные (как правило, частные) остаются основными источниками доходов в сервисе.
Международные требования к автомагистралям предусматривают строительство именно комплексов сервиса с оптимальной частотой гостиниц через каждые 100—150 км. Однако в наших условиях необходимо учитывать многие другие составляющие: характер автотранспортного движения, его интенсивность, наличие или близость коммуникаций, туристский потенциал территорий (природная и историко-культурная среда).
Фактически специализированных придорожных гостиниц сейчас не более 10. Развитие нового архитектурно-строительного направления в организации придорожных отелей еще ждет своего часа, в том числе и через развитие автотуризма.