Человечество уже привыкло к мысли, что автомобиль в городе — это одновременно и добро и зло. С одной стороны, это главный источник шума и загрязнения воздушного бассейна; обязательный участник дорожно- транспортных происшествий, лишающий человека жизни или наносящий вред здоровью; неудобный “металлолом”, загромождающий улицы и проезды, вечно мешающий соседям и коммунальным службам. Человек постоянно стремится обезопасить себя от воздействия всех перечисленных факторов, контролируя техническое состояние машин, разрабатывая хитроумные проекты их хранения и используя целый набор инженерных и архитектурно-градостроительных мероприятий.
С другой стороны, автомобиль — это средство передвижения, успешно конкурирующее с городским, пригородным, междугородним общественным транспортом; предмет, производство, продажа, обслуживание, охрана, ремонт и утилизация которого позволяют найти работу и средства к существованию огромной армии специалистов разного профиля; способ для человека сделать свою деятельность более интенсивной и производительной. А это возможно лишь в том случае, если хранение автомобиля приближено к месту проживания его владельца, а в городе организовано достаточное количество стоянок у общественных и производственных зданий, ландшафтно-рекреационных, спортивных и прочих объектов.
Для городов всего мира актуальна проблема совершенствования транспортной сети, и каждый город ищет выход в реконструкции городской транспортной инфраструктуры, увеличении территорий, используемых для временного и постоянного хранения автомобилей.
Рассмотрим несколько примеров из американской практики, характеризующих отношение к транспортным сооружениям, в первую очередь гаражам, как к архитектурным объектам. В архитектуре жилого комплекса “Марина-сити” в Чикаго гаражи составили мощный композиционный пояс в основании башен (рис.1, 2). В первом национальном чикагском банке (рис. 3) спиральная башня гаража стала важной доминантой архитектурного ансамбля. Достаточно часты случаи, когда гаражи получают архитектурное своеобразие и активно включаются в застройку улиц. Оригинально воспринимается идея размещения гаражей над перекрестком улиц в Бостоне (рис. 4).
Проблема размещения автомобиля в городе имеет и региональные особенности. Особые климатические условия и высокая стоимость земли в Израиле делают постройку индивидуального гаража как “дома для машины” бессмысленным. Зато формы коллективного хранения весьма разнообразны. Комплекс кинотеатров “Синема-сити”, состоящий из 21 кинозала, в центре имеет многоуровневую стоянку, рассчитанную для обеспечения 1 машиноместа на двух посетителей. Стоянка становится функциональным и композиционным ядром комплекса. Чуть иначе рассчитываются места стоянок в торговых центрах, но и здесь объемы стоянок и самого центра оказываются равнозначными, причем стоянки оборудуются на подземном, наземном, промежуточном уровнях и на крышах (рис. 5). Для промышленных предприятий количество машиномест равно числу работающих, чем и определяется объем и архитектурная значимость стоянок.
Нынешняя мировая волна глобализма затронула и гаражное строительство. Достаточно рассмотреть лишь два примера. Первый — гараж и тоннель в Нидерландах (архит. И. Рейндерс, К. Мартенс, констр. Бен Ван Беркель). Этот проект явился результатом развития инфраструктуры в районе железнодорожного вокзала в городе Арнхем, состоящей из комплекса административных, торговых, жилых зданий и общественных площадей. Транспортный комплекс построен на принципе всеобщей связи и динамической подвижности. Туннель, который ведет к массиву гаражей, имеет непосредственную связь с основным коммуникационным узлом на поверхности земли. Структура включает в себя малые туннели, используемые для прогулочных поездок, проезда пожарных машин ко всем точкам комплекса, устройства вентиляционных систем. Такое сочетание широких наклонных трасс с сетью малых туннелей создает непривычное и привлекательное для посетителей пространство, обладающее одновременно техническим совершенством (рис. 6).
Второй пример — устройство гаражей и стоянок в катакомбах под Неаполем. Неаполь построен на меловых отложениях, в которых на протяжении веков копались пещеры первобытными людьми; римляне использовали подземные пустоты для устройства очистных сооружений; ранние христиане скрывались в подземных катакомбах от религиозных преследований. Сегодня стоянка в гроте Картодимонте выглядит как средневековый костел — огромный, таинственный и торжественный (рис. 7).
В 60-х годах ХХ века был составлен такой прогноз: к концу 2000 г. в Советском Союзе будет 10 машин на 1000 жителей. Если сравнить эти прогнозы с сегодняшней практикой, то можно увидеть, что количество мест стоянок на жилых территориях определяется из расчета 1 машина на 1 квартиру. По подсчетам специалистов, в развитых странах этот показатель составляет 1 машиноместо на каждого второго городского жителя. Анализ этих цифр показывает, что необходимое количество мест не может быть обеспечено в сложившейся застройке при традиционных методах хранения автомобилей и возможно лишь в процессе нового строительства и коренной реконструкции жилых территорий.
К настоящему времени сложились следующие формы устройства мест хранения личных транспортных средств: места стоянок на жилой территории, гаражи боксового типа, закрытые одно- или многоуровневые, подземные или надземные многоместные гаражи зального типа и паркинги: в виде открытых или частично затененных площадок; открытых двух- или более уровневых наземных либо частично заглубленных зальных сооружений, не имеющих стен или имеющих ажурные стены.
Сегодня четко намечаются две тенденции: экономически выгодная группировка индивидуальных гаражей в крупных гаражных комплексах и хранение автомашин в непосредственной близости от места проживания.
Микрорайон по улице Вейской (г. Белосток, Польша) является прекрасным полигоном для анализа второй тенденции. В данном микрорайоне можно найти следующие схемы размещения индивидуальных гаражей:
встроенный в подвал или цокольный этаж дома;
пристроенный на отметке земли;
пристроенный ниже отметки земли;
смешанная схема;
отдельно стоящие заглубленные гаражи.
Первая очередь строительства — застройка фронта по улице Вейской — была осуществлена в начале 1980-х годов и представляет собой серию кирпичных домов с индивидуальными хозяйственными помещениями в подвале и без гаражей.
В начале 1990-х появляются дома второго поколения со встроенными гаражами, доступ в каждый из которых осуществляется с улицы. Складываются две схемы попадания во встроенные гаражи с улицы:
с нулевой отметки двора без пандусов; в этом случае вход в подъезд требует устройства лестниц (рис. 8) ;
по пандусу, причем пандус оказывается достаточно крутым (по сравнению с нашими нормами) и его уклон может достигать 25% (рис. 9).
Пристроенные на отметке земли гаражи требуют использования всей крыши как террасы для входа в каждый подъезд дома либо устройства лестниц для каждого подъезда (рис. 10).
Наибольшее распространение в последние годы получила смешанная схема встроенно-пристроенных заглубленных гаражей. В рассматриваемом микрорайоне эта схема реализуется в следующем виде: одна лента гаражных боксов размещается в подвале дома, вдоль них устраивается сквозной проезд и еще одна лента отдельно стоящих заглубленных гаражей. Въезды во все гаражи осуществляются из проезда, что исключает возможность пересечения транспортных и пешеходных путей (рис. 11).
Все гаражи этого типа предполагают устройство зеленых кровель и различную степень их использования в качестве частных или общественных пространств. Встречаются приквартирные пространства двух типов:
использование крыши над гаражным проездом дает жителям первого этажа небольшие террасы (рис. 12) ;
устройство террас над проездом и на крыше отдельно стоящих гаражей обеспечивает жильцов приквартирными садиками.
Использование этой же схемы в других районах города позволило осуществить следующие решения:
устроить на крыше подземных гаражей временную автостоянку и обеспечить входы в магазины и другие предприятия обслуживания (рис. 13) ;
устроить на крыше подземных гаражей ленту предприятий торговли и бытового обслуживания, пристроенную к первому этажу жилого дома (рис. 14) ;
организовать пешеходную зону, включив в нее световые колодцы для освещения гаражного уровня (рис. 15).
Тип островных гаражей в микрорайоне на улице Вейской реализован в виде двух схем:
автономное размещение гаражей во внутриквартальном пространстве с устройством детских игровых площадок на зеленой крыше;
при наличии рельефа и достаточного перепада высот зеленую крышу островного гаража удалось сделать продолжением придомовой зелени (рис. 16).
В Польше устройство зеленой крыши над гаражами требует соблюдения рекомендаций по специальной подготовке и дренажу: подготовительный слой состоит из 7 см гравия, 40 см плодородной земли, перемешанной с торфом и удобрениями, по крыше уложен слой физелина, предотвращающий намокание конструкций и повреждение их корнями кустарников и деревьев. Под растениями укладывается подстилка из коры.
Конечно, проблема хранения автомобилей в городах Беларуси требует своего решения, значительных материальных затрат, пересмотра нормативной базы, но мы надеемся, что рассмотренный материал может оказаться полезным.
