Вы здесь

За новую методику проектирования

Версия для печати

Город – сложнейший организм, более сложный, чем любой из механизмов, созданных человеком, будь то авианосец или авиалайнер. Над изобретением любого из них трудятся сотни талантливых инженеров, используя самый передовой технический опыт. Проектирование нового или развитие существующего города может быть поручено случайному коллективу проектировщиков, процесс проектирования будет выполняться на основе существующих нормативов, документация согласовываться чиновниками. Сроки проектирования определят совсем уж не большие материальные затраты. Найти спонсоров на подобную работу невозможно. Моментальной прибыли она не дает, и лишь последующие поколения ощутят на собственной шкуре все издержки и несовершенство предложенной модели. А это и есть то, что мы наблюдаем сегодня в наших городах. Было бы необъективно заявить, что методики проектирования города или крупных жилых образований нет или ее создание вообще невозможно. Самонадеянным было бы утверждать, что знаем, как, и умеем создавать модели будущих поселений.

Транспортные коммуникации – составная часть города; бытует сравнение их с кровеносной системой живого организма. Но возникающие проблемы транспорта заложены, как мины замедленного действия, в генпланах наших городов. Массовое производство в огромных количествах автомашин и предметов широкого потребления умножило круг проблем, о существовании которых мы могли только догадываться, заглядывая за “железный занавес”.

Для многих автомобиль стал не просто средством передвижения, а предметом престижа, средством самоутверждения. Сегодня мы проходим то, что Европа и США преодолевали несколько десятилетий назад. Разумно было бы обратиться к их опыту.

В 1991 году мне вместе с коллегой и другом Александром Гавриковым довелось поработать в уже объединенной Германии. Бывшая ГДР интенсивно наполняла свои города объектами, потребность в которых при социалистическом строе была невысокой: банки, офисноделовые, торговые центры. Определялись площадки, назначение объектов, выполнялись концептуальные предложения. Этим мы и занимались. Именно здесь мы в полной мере сумели оценить, насколько ответственно немцы относятся к проблеме хранения автотранспорта. Какой бы ни была территория площадки (а лишних, “гуляющих” площадей, как правило, не оказывалось), необходимо было предусмотреть количество парковочных мест в соответствии с показателями будущего предприятия (число работающих, торговая или производственная площадь и т.д.). А если площадь стоянки ненамного меньше площадей основных помещений? Взаимосвязь же необходимо сделать комфортной: если это магазин – значит удобный, короткий путь от кассы к багажнику вашего автомобиля. Стоянка, естественно, бесплатная, раскошелиться придется, если время вашего пребывания превысит два часа. На совершение покупок этого времени предостаточно.

Наши нормы не так требовательны, автостоянки мы привыкли размещать на поверхности земли, покрывая асфальтом сотни метров дорогой территории. Логика такого подхода понятна – так дешевле. Но дешевле ли на самом деле? Если подобная практика будет продолжаться, то, даже заасфальтировав все газоны, мы вряд ли обеспечим нужное количество автомест.

Одна из первых многоуровневых стоянок появилась на территории Комаровского рынка: место бойкое. Владельцам казалось, что деньги потекут рекой, но не тут­то было. Основной доход приносят встроенные в 1м уровне торговые помещения, и то за счет раздутых цен (аналогичные промтоварные изделия в странах Евросоюза или в той же Литве в 3–4 раза дешевле). Переплата в магазине не освобождает от платы за парковку.

На мой взгляд, не имело смысла тиражировать паркинги на всей территории нынешней “Комаровки”. Давайте представим, что торговые ряды оторваны от земли на 2–3 м и два нижних уровня обеспечивают как хозяйственное обслуживание, так и парковку автомобилей покупателей, связи с торговыми точками при этом кратчайшие. Сейчас упрекать когото в неумении создать стратегию развития застройки такого важного городского комплекса уже поздно. Но появятся же аналогичные комплексы…

За последние 15 лет проблема парковки, хранения автотранспорта у нас стала не просто актуальной; из проблемы она превратилась в социальное явление, став бедствием. Застройка жилых районов, кварталов в Западной Европе, включая и страны бывшего соцлагеря, сегодня невозможна без строительства вместе с жильем автостоянок. Вместимость их, по крайней мере, не менее количества квартир. Решаются они, соответственно, многоуровневыми, подземными.

Примеры: жилой квартал в Любляне, Словения: площадь квартир 47 тыс. м2, площадь автостоянок 42 тыс. м2; жилой комплекс на 146 квартир в Мадриде: квартир 146, паркинг 150 машиномест; жилой комплекс в Киеве: площадь квартир 137 500 м2, машиномест 1088.

На проблему можно взглянуть и шире. Сегодня мы не видим альтернативы автомобилю. Даже если вместо бензина и солярки придет сжатый воздух и вода, габариты транспортного средства вряд ли существенно изменятся, т.е. проблема, где ехать и где остановиться, останется. В новом городе можно изолировать транспорт от пешехода и велосипедиста, убрав его под землю или пропустив над землей (в трубах, эстакадах), но экономически это целесообразно, если город спроектирован компактно и связи сделаны кратчайшими. Современная методика проектирования города – это, в принципе, зонирование территории, обозначение движения транспорта (улицы, красные линии) и положения инженерных коммуникаций. Вероятно, город в его нынешнем виде должен накопить еще больше болезней, чтобы проблема создания более совершенной модели проживания сообщества людей стала не просто востребованной, но и жизненно необходимой. На смену динозаврам пришли млекопитающие, на смену нынешнему городу, где в одной плоскости перемещаются и люди и машины, должны прийти компактные образования, обладающие большей степенью пространственной свободы. Правда, самолеты сталкиваются и в огромном пространстве неба, но это лишь аргумент в пользу последнего утверждения.

Жизнедеятельность города наиболее рациональна, экономна, когда связи, протяженности транспортных и инженерных коммуникаций минимальны. Территория Минска 288 км2, население 1,7 млн человек, на фоне Бреста с населением 0,3 млн человек и территорией около 140 км2 Минск выглядит компактным. Новые города, проектируемые, к примеру, в Китае и в основном европейскими архитекторами, в среднем имеют 100 км2 на 1 млн жителей при этажности 4–5. В современных условиях при бурном росте городов такое соотношение территории и населения представляется разумным.

Должна претерпеть изменения и наша методика проектирования. Современные города – это улицы и площади, вдоль которых расставлены сооружениямонументы: чем они выше, богаче в отделке, тем громче звучит имя создателя. Стремление к монументальности, заметности отдельно взятых объектов с трудом уступает место умению создавать интересную среду, избегая при этом соблазна тащить вверх то, что можно сделать малозаметным, не заслоняющим небо и солнце. Автостоянки в подавляющем большинстве могут быть незаметными, покрытия их следует использовать как эксплуатируемое пространство (площадки для отдыха, спорта, просто газоны).

Нормы должны во всех случаях предусматривать реально необходимое количество мест для парковки автотранспорта как обязательную составную часть объекта, сооружения, связанного с производственной деятельностью людей либо местом проживания, организацией отдыха или торгово­бытовым обслуживанием.

Сказать, что потребность в гаражах возникла вместе с наплывом подержанных иномарок, было бы ошибочным. Гараж и в советское время был таким же труднодоступным товаром, как и сам автомобиль. Красочное свидетельство тому – фильм Э. Рязанова “Гараж”. Кусочек пространства, ограниченный четырьмя стенами и крышей, приобретался при любой возможности и в любом месте даже далеко от места вашего проживания, хоть на другом конце города. Сами гаражные кооперативы имели статус своеобразного элитного клуба.

Проходя по задворкам Дворца Республики и дворовым пространствам Верхнего города, вы будете ощущать постоянный дискомфорт, увертываясь от машин или пробираясь через их скопления. Кусочек открытого дворового пространства того же Верхнего города, где, казалось бы, должны играть дети и отдыхать пенсионеры, превращен в “дикую” стоянку. Французы или немцы уже давно бы под сквером разместили многоуровневый паркинг, на покрытии которого росли бы цветы, журчал фонтан и фотографировались туристы. Затраты? А это проблемы владельцев офисов и развлекательных заведений, обосновавшихся здесь.

 

Должен наступить определенный критический момент в любом крупном городе, когда придется прибегнуть к кардинальным мерам. Минск на подходе к этим проблемам, Москва уже созрела. Рост цен на землю заставил поновому, буквально сверху взглянуть на то, какие огромные площади отнимают у города железные дороги с их санитарно­защитными полосами, разрезая город на части. Выход, собственно, существует. Метро – это та же железная дорога, но под землей. И даже у нас в Минске уже можно и следует искать способы более эффективного использования огромного резерва территории хотя бы в центральной части города. И не всегда железную дорогу следует закапывать, искусственный рельеф с постройками можно создавать и над ней. Для торгово­развлекательных центров с паркингами эта территория почти идеальна.

С другой стороны, торопясь решить накопившиеся текущие проблемы, следует заглянуть в завтра. Не забывая при этом практику беспорядочной концентрации населения в столичных городах. То есть иначе смотреть на современные проблемы, которые станут неактуальными через десяток лет. Показателен здесь опыт Москвы и НьюЙорка.

Москва переживает приток населения и спекулятивный рост цен на жилье, в НьюЙорке средний класс давно покинул центр города, расположенные там жилые кварталы типа Гарлема давно превратились в трущобы, население которых ведет паразитический образ жизни.

 

Примеры из личной практики.

Застройка жилого микрорайона в г. Сургуте, Россия. Город нефте­ и газодобытчиков, практически каждая семья имеет автомобиль. Предложение строить автостоянки в комплексе каждого жилого дома было принято благосклонно, но неожиданная, непривычная структура самих домов (широкий корпус, внутренние атриумы) притормозила их реализацию. Хотя принцип, схема организации взаимосвязи жилья и места хранения транспорта были восприняты и использованы местными архитекторами.

Комплекс многоуровневых автостоянок (проектное предложение, г. Сургут). За счет использования покрытий стоянок для устройства спортивных помещений, размещения по контуру торговых и административных помещений комплекс воспринимается как крупный общественный центр. Перекрытое пространство между блоками практически круглосуточно может служить досугу населения.

Солигорск. Пустое пространство 1500х150 м превращается в общественную зону, объекты которой не должны существенно уменьшить площадь зеленых насаждений и площадок для отдыха. Решается это за счет использования покрытий зданий. Парковки (в сумме составят около 500 мест) незаметны, их крыши – спортплощадки, газоны.

Жилой комплекс по пр. Победителей. Стоянка на 540 мест практически незаметна. Проблема хранения личного транспорта жителей 18секционного жилого дома, расположенного рядом, решается за счет устройства многоуровневой автостоянки в огромных откосах, ограничивающих территорию.

Стоянка на 540 мест практически незаметна. Проблема хранения личного транспорта жителей 18секционного жилого дома, расположенного рядом, решается за счет устройства многоуровневой автостоянки в огромных откосах, ограничивающих территорию.

comments powered by HyperComments
Читайте также
02.09.2003 / просмотров: 14 941
Кажется, что синусоида развития архитектуры, пройдя свою нижнюю точку, медленно начала подниматься вверх. По крайней мере разговоры про кризис в...
02.09.2003 / просмотров: 16 452
Система подготовки архитектурных кадров – это сложный и долговременный процесс и, конечно же, здесь нельзя говорить только о  годах...
26.10.2003 / просмотров: 5 231
2–3 октября город над Сожем принимал у себя гостей — участников Пятого национального фестиваля архитектуры “Гомель-2003”. В...