Вы здесь

Перехватывающие парковки

24.07.2007 07:34
Просмотров: 6 744
Версия для печати

Центральные районы крупных городов все более изнывают от притока индивидуального автотранспорта. Чтобы облегчит их участь, на периферии и в пригородах начали создавать специальные пересадочные станции (узлы), основным элементом которых стали перехватывающие парковки.

Перехватывающая парковка (англ. park and ride) – место или сооружение для хранения автотранспорта в то время, когда его пассажиры пересаживаются на другой вид транспорта – внеуличный рельсовый (метрополитен, железная дорога и др.) или скоростной автобус (рис.1).

История создания и развития перехватывающих парковок

Перехватывающие парковки в той или иной форме существуют уже около 35 лет. Впервые их начали строить в США в первой половине 1970х годов. Снижение использования личного автотранспорта осуществлялось двумя путями: “социальным” и организационноградостроительным.

Первый связан с различными формами кооперации владельцев автотранспорта: автомобильными пулами, пулами владельцев микроавтобусов, голосованием и скоординированным подвозом. Автомобильный пул (для поездок на работу) – группа автовладельцевсоседей, живущих в пригороде, каждый из которых по очереди возит остальных на работу на своей машине или собственном пассажирском микроавтобусе. Эта форма кооперации стала популярной во время кризиса 1970х годов, но сохраняется в крупных городах по сегодняшний день. В американских городах для машин с несколькими пассажирами на автостраде часто предусмотрен специальный ряд (транзитная полоса), движение по которому осуществляется в более свободном режиме (без “пробок”).

Второе направление связано с созданием системы перехватывающих парковок в разных частях города (обычно в пригородах) и организацией их удобной связи с центральной частью города.

Типология перехватывающих парковок, принятая в зарубежной практике

Перехватывающие парковки классифицируют:

1) по обслуживанию данной парковки общественным транспортом;

2) по расположению в структуре города (агломерации);

3) по объемно­пространственному решению.

По обслуживанию общественным транспортом перехватывающие парковки подразделяются на обслуживаемые и необслуживаемые. К последним относятся так называемые собирающие парковки (специально организованные либо появившиеся стихийно), на которых водители, приезжающие каждый на своей машине, кооперируются и продолжают свой путь сообща.

По расположению в структуре города перехватывающие парковки делятся на следующие виды (рис. 2):

1. Вспомогательная – расположена на границе центральной зоны города. Ею пользуются те, кто направляется в центральную зону или близлежащие районы. Обычно стоимость парковки на данной стоянке ниже, чем в центре. К тому же она обычно обслуживается общегородским транспортом.

2. Пригородная – размещается на границе города или в ближайших пригородах и обслуживает ежедневные поездки на работу из пригородов в центральную часть города.

3. Удаленная – выносится вплоть до общественного центра поселенияспутника и имеет скоростную связь с удаленным центром агломерации.

По объемно­пространственному решению перехватывающие парковки, как и обычные стоянки, делятся на три основных вида – наземные, подземные и надземные. Выбор среди них обусловлен комплексными градостроительными факторами.

Мировая практика организации систем перехватывающих парковок

Перехватывающие парковки действуют во многих американских и европейских городах. Так, во французском Страсбурге создана общегородская система перехватывающих парковок. По замыслу городских властей центр города должен был стать пешеходной зоной, основные улицы предлагалось закрыть для движения автотранспорта, а стоянки из городского ядра перенести на окраины и трансформировать в перехватывающие парковки. Немаловажную роль в обеспечении транспортных связей должна была сыграть сеть трамваев, движение которых решили восстановить после 30летнего перерыва.

Первым этапом преобразования городского центра стала реконструкция привокзальной площади, являющейся основным узлом в трамвайной сети города. Французский архитектор Гастон Валенте запроектировал четырехуровневое подземное сооружение. Два верхних этажа представляют собой обширное общественное пространство, весь объем которого перекрыт конструкцией из стекла и стали. Подобно классическому атриуму или торговому пассажу XIX века, на данных уровнях по периметру разместились многочисленные магазины. Ниже торговых уровней находится автомобильная стоянка, под которой на глубине 17 м расположена трамвайная станция.

При строительстве второй линии трамвая к проектированию одного из пересадочных узлов была приглашена Заха Хадид. Ее бюро разработало проект конечной трамвайной станции и перехватывающей парковки в Хёнхайме, пригороде Страсбурга (рис. 3). Это сооружение представляет собой пример эстетически удачного решения утилитарного объекта.

На постсоветском пространстве пальма первенства в вопросе организации сети перехватывающих парковок и, соответственно, разгрузки центральной части города от автотранспорта принадлежит Москве. Первая подобная стоянка вместимостью 280 машиномест появилась в районе метро “Крестьянская застава”. Хорошая доступность до метрополитена, удобная транспортная связь с центральной частью города и небольшая оплата за хранение автотранспорта, казалось бы, должны были обеспечить успех данного начинания. Но единственный фактор: площадка находится на границе центральной зоны города, где уже заканчиваются “пробки”, а до мест приложения труда остаются считанные километры (минуты) – предопределил ее незагруженность.

Вторая перехватывающая парковка недавно построена в районе площади Гагарина. Градостроительный эффект данного сооружения будет выявлен позже. Но и в данном случае этот объект расположен, пожалуй, слишком близко к центральной части города.

Градостроительные особенности размещения перехватывающих парковок в пересадочных узлах

Актуальным для Минска является организация перехватывающих парковок в связке со станциями метрополитена и на уровне земли. У нее имеется несколько аспектов.

1. Вблизи станций весьма трудно найти большие территории для размещения открытых плоскостных автостоянок большой вместительности. С увеличением их площади растет и средняя дальность подхода от места парковки автомобиля к станциям метрополитена, следовательно, увеличивается время, затрачиваемое на пересадку, а в конечном итоге уменьшается эффективность строительства данных сооружений у станций скоростного транспорта.

2. Прилегающие к станции ценные градостроительные территории необходимо использовать максимально эффективно – на этих участках должна размещаться общественная, высокоплотная жилая, интегрированная застройка.

3. Значительные асфальтированные территории, заполненные автомобилями (как, например, у будущей станции на ЮгоЗападе), представляют собой визуально­отрицательный пример организации пространства.

В целом приспособить наземное пространство под открытые плоскостные стоянки нецелесообразно. Использование надтоннельного или надстанционного пространства для размещения стоянок представляется более эффективным. Поэтому выигрышным будет единовременное строительство станции в комплексе с перехватывающими парковками.

Размещение перехватывающих парковок в городе Минске

Первые предложения по созданию в белорусской столице перехватывающих парковок появились еще в совет­ское время. Однако комплексной схемы по их размещению, доведенной до уровня конкретного проекта, в Минске до настоящего времени нет.

Первая же попытка создания прототипа перехватывающей парковки была предпринята при проектировании станции “Молодежная”. В комплексе со станцией метрополитена прорабатывалась возможность создания в надстанционном пространстве многоуровнего паркинга с объектами торговли.

В настоящее время “идеальные” площадки для размещения перехватывающих парковок находятся в районах строящихся новых станций метрополитена (“Петровщина” на ЮгоЗападе, “Борисовский тракт” на пересечении пр. Независимости и МКАД). Оптимальным их конструктивным решением видятся надстанционный и надтоннельный варианты. Естественно, при одновременном строительстве.

 

Литература

 

1. Рекомендации по изменению наземной транспортной системы при развитии метрополитена (по плану двустороннего сотрудничества с ВНР) / ЦНИИП градостроительства, под ред. А.И. Стрельникова.
М., 1982.

2. Тыренко. С. Парковки раздора // Российская газета. 2005. 21 февраля. С. 7.

3. Cerver F.A. The World of Contemporary Architecture. Hagen: Konemann, 2000.

4. Spillar R.J. ParkandRide Planning and Design Guidelines. New York: Parsons Brinckerhoff Inc., 1997.



comments powered by HyperComments
Читайте также
23.07.2003 / просмотров: 20 723
Целевые ориентиры. Многие малые и средние городские поселения Беларуси имеют богатую историю и обладают ценным историко-культурным наследием,...
23.07.2003 / просмотров: 15 753
Туризм – одно из наиболее динамичных явлений современного мира. В последнее время он приобрел колоссальные темпы роста и масштабы влияния на...
23.07.2003 / просмотров: 12 005
Один из древнейших городов Беларуси – Заславль – уже давно приковывает внимание специалистов из разных областей науки – археологии...