– Насколько я знаю, Вы родились в Минске. После окончания архитектурного отделения МАСТ в 1967 году Вы, Михаил Львович, работаете в Минскпроекте. Без отрыва заканчиваете обучение на архитектурном факультете БПИ в 1974 году, год – армия и вновь, по сегодняшний день, Минскпроект. Одновременно, правда, возглавляли свою персональную творческую мастерскую. Но когда в 2000 году Вас назначили главным архитектором института, с мастерской Вы покончили. Чем вызван такой многолетний, можно сказать, пожизненный патриотизм? И что подвигло поменять вольность персональной мастерской на ответственное кресло? И каково, на Ваш взгляд, будущее в конкуренции персональных мастерских и государственных проектных учреждений?
– Когда пришел на практику в Минскпроект в 1967 году, меня принял Сергей Борисович Ботковский и шутя пожелал мне, 17-летнему технику-архитектору, чтобы я ушел на пенсию из Минскпроекта. Приходится выполнять пожелание.
А если серьезно, то Минскпроект всегда был хорошей школой для молодого и зрелого, для любого архитектора, тем более под опекой такого мэтра, как Ботковский. Минскпроект отличало доброжелательное отношение старших к младшим, друг к другу. Рядом работали такие зодчие, как В. Афанасьев, Ю. Григорьев, Ю. Градов, Е. Дятлов, Л. Левин, Б. Ларченко, Э. Левина, Я. Линевич, Л. Москалевич, С. Мусинский, Л. Погорелов, Ю. Пурецкий, Г. Сысоев, Н. Шпигельман. А еще это возможность быть в гуще архитектурных событий, работать над застройкой родного города, расширять личный кругозор и профессиональный опыт.
Конкуренция на то и конкуренция, чтобы выживали сильнейшие. Опыт последних десяти лет показал, что из двухсот персональных мастерских осталось от силы два десятка. При общем росте объемов проектных работ. Проектные институты менее поворотливы, но это комплексное проектирование и авторский надзор, школа подготовки профессионалов и многое другое. Просто мы вначале путали свободу творчества и бизнес. Но это другая тема.
– Среди Ваших творческих работ крупные проекты и постройки. Это и общественно-спортивный центр МАЗа в парке 900-летия г. Минска, и реконструкция стадиона “Динамо” к “Олимпиаде-80”, а также в 1997 году расширение Белорусского теннисного центра, строительство универсального спортивно-зрелищного и оздоровительного комплекса по проспекту Победителей. Наконец, реконструкция площади Независимости с подземным комплексом “Столица”. А какое из своих произведений Вы считаете наиболее удачным по оригинальности замысла и полноте его реализации?
– Не могу выделить одно произведение. В каждое старался вложить и оригинальность замысла, и уникальность, и соответствие окружающей градостроительной среде. Так случилось, что больше занимался реконструкцией уникальных существующих градостроительных ансамблей, а это требует особой тактичности, уважительного отношения к работам коллег предыдущих поколений. Проще все разрушить и показать свое “я” и свои возможности, как мы говорим, в чистом поле. При реконструкции все сложнее.
К сожалению, у нас чем крупнее объект, тем больше задействовано руководящих инстанций, тем труднее реализовать первоначальный замысел. Особенно это относится к композиции архитектурных деталей, малых архитектурных форм, интерьеров, которые создают класс здания.
При строительстве комплекса “Столица” многое на поверхности площади и внутри центра принесено в жертву директивным срокам при параллельном проектировании и строительстве, снижению стоимости сооружения.
Исчезли два фонтана из трех. Упрощена форма зенитных фонарей на площади, “срезали” половину эскалаторов, отделку. Но многое осталось. Остались габариты сооружения, рассчитанного на перспективное развитие центра Минска. Как научил меня опыт строительства футбольного манежа, главное – сохранить габариты сооружения и возможность поэтапной модернизации.
Появились потребность и деньги, появились трибуны в манеже на 5000 зрителей, а перестраивать ничего не пришлось, все было предусмотрено при проектировании.
Появятся потребность и средства, добавят эскалаторы в заранее предусмотренные места – будет и интересный дизайн интерьеров в “Столице”. Здесь проектом предполагается постоянное изменение площадей и функций для отдельных арендаторов, как в городе, живущем самостоятельной жизнью.
– “Столица” – комплекс, который при всех предыдущих работах по созданию и освоению подземных пространств можно всетаки назвать по нескольким принципиальным признакам пионерским. В чем, на Ваш взгляд, состоит знаменитая триада “прочность – польза – красота” применительно к подземной урбанистике?
– А какая разница, подземная архитектура, наземная или космическая? Триада остается, только в нашем случае главными вместо фасадов стали кровля (площадь Независимости) и интерьеры комплекса.
– Насколько я знаю, реконструкция площади Независимости, эпицентром которой является “Столица”, предполагает в качестве завершающей очереди и широкомасштабную реорганизацию ее окружения – для решения именно автотранспортной проблемы. Что предполагает эта реорганизация и насколько она будет эффективна при непрестанном росте автомобилизации?
– Реконструкция площади должна дать мощный импульс развитию прилегающих кварталов и, если хотите, уравновешиванию центра Минска относительно Октябрьской площади.
Ведь у нас основные места притяжения населения – район ЦУМа и Комаровки. Теперь появился новый крупный центр притяжения – вокзал и площадь Независимости с торговым центром.
В составе нашего проекта была схема развития этого важнейшего градостроительного узла центра Минска, в том числе схема размещения подземных и наземных паркингов. Паркинги могут и должны появиться на ул. Бобруйской, в районе Привокзальной площади, по улицам Берсона (у Минскпроекта), Мясникова, Володарского. Других мест для строительства уже нет. Я очень опасаюсь, что новые “рыночные” правила застройки лишат нас возможности построить их. Сейчас понадобится колоссальный снос существующей застройки и ее воссоздание уже с паркингами под этими новыми “памятниками архитектуры”.
Пример – центр Москвы начала ХХI века.
– Как Вы “докатились” до такой творческой жизни, что занимаетесь столь “приземленной”, даже “подземленной”, проблемой, как пропуск и размещение автомобиля в городе? Каково Ваше творческое кредо на этом своеобразном пути-поприще?
– Это не кредо – это судьба. А если серьезно, это большой комплекс проблем, к которым мы еще только подбираемся и катастрофически, как всегда, запаздываем.
– Помнится, нам преподаватели в институте с гордой иронией поведывали о закономерной порочности буржуазного градостроительства, искони чреватого автомобильными заторами. Теперь автопробки – и наша реальность. Причем они набухают на глазах. Может, и нам, пока окончательно не опоздали, призвать своего Османа, который задолго до появления авто радикально порезал Париж на широчайшие по тем временам авеню? Полезен ли нам опыт некогда критикуемых западных городов?
– К сожалению, преподаватели были во многом правы. Мы не пошли путем глобального развития общественного транспорта. Он у нас чахнет на глазах. А во многих центрах городов в Европе и Америке к нему повернулись лицом. Это сегодня единственная возможность добраться к месту работы в центр, например, Нью-Йорка, а теперь уже и Москвы (если всерьез не рассматривать велосипеды, мопеды и другие аналогичные персональные устройства). Мы опять “догоняем” Запад в самых худших его ипостасях градостроительства. Сначала лавиной пускаем личный транспорт в центры городов, а потом думаем, как с ним бороться.
– Каким путем или путями мы сможем вырулить из все более угрожающего противостояния: город – автомобиль? Или и так “рассосется”?
– Нужна революция в мышлении, можно и, видимо, нужно освободить центры городов от личных автомобилей директивно, хотя это очень непопулярные меры, но альтернативы нет. Само не “рассосется”. Я так смело это декларирую потому, что у меня нет личного автомобиля. Безусловно, личный автомобиль – это комфорт при поездке за город, но каждый день добираться на работу в центр города надо на комфортном общественном транспорте, а не в сегодняшней душегубке под № 100 или другими номерами. Рекомендую руководству МАЗа, г. Минска, республики проехать в жаркий день на работу утром и вечером на общественном транспорте. Вот тогда и появится альтернатива в виде различного, в том числе комфортного, общественного транспорта с дифференцированной ценой проезда.
– Будут ли у “Столицы” аналогичные “пригороды”?
– Пока проект “пригорода “Столицы” заказан в центре Астаны – столице Казахстана. Крупные подземные торговые центры и паркинги – принадлежность центров мегаполисов. По опыту эксплуатации там они очень рентабельны. Размещение магазинов в них престижно. Но нам стремиться стать мегаполисом не надо.
– Почему же? Я знаю многих, кто просто грезит жить, скажем, в Москве, по-моему, не на шутку пораженной автомобилизацией.
– Везде свои преимущества и недостатки. В Москве есть не только автомобильные пробки, но и возможность получить интересную, высокооплачиваемую работу.
– Вы – заядлый и, надо отметить, удачливый конкурсант. Практически все Ваши работы, начиная с дипломных проектов техникума и института, а затем проекты в Минскпроекте: Дворец культуры МАЗа, детский сад по ул. Пулихова, гостиница “Олимпиец”, общественные здания, жилые районы и благоустройство парков, скверов, мемориальные комплексы, проекты застройки проспекта Дзержинского и прочих основных магистралей г. Минска – награждались Гран-при, дипломами и медалями на многочисленных всесоюзных, республиканских, международных архитектурных смотрах-конкурсах. Интересно, как Вы выбираете конкурсы для участия? И каковыми Вам видятся эволюция и тенденции конкурсного движения в нашей архитектуре? У меня, например, по поводу их результатов сложился устойчивый стереотип: “первую премию жюри решило не присуждать…”. А потом начинаются подковерные игры…
– Повторю, это судьба. У меня был случай, когда на республиканском смотре за проект центра МАЗа мы получили третью премию, а на всесоюзном смотре-конкурсе – первую.
– В следующем году у Вас шестидесятилетний юбилей. Впору подвести некоторые творческие итоги. Но я о другом: если б снова начать?..
– Можно было бы повторить все, но без ошибок.
Можно было бы повторить все, но без ошибок.Беседовал Игорь Морозов