Вы здесь

Скоростной рельсовый транспорт в Гомельской области: предложения по развитию

26.12.2007 10:22
Просмотров: 6 728
Версия для печати

Региональная политика и транспорт

Одной из стратегических задач в Гомельской области является сбалансированное экономическое, социальное и экологическое развитие территорий на основе единой градостроительной политики в регионе.

Формирование агломерационной экономики позволит увеличить концентрацию эффективных отраслей в области, прежде всего в промышленных центрах, минимизировать цены и накопить капитал для последующего саморазвития урбанизированных ареалов, быстрый рост которых со временем увеличит распространение положительных эффектов на периферию – малые города и агрогородки.

Категории времени и пространства в этом случае становятся связующим звеном в экономической целостности региона и интеграции его структурных единиц.

В настоящее время железнодорожный транспорт фактически монополизировал рынок внутренних перевозок пассажиров в республике в межселенном сообщении, открыв скоростное сообщение между столицей и областными центрами.

В Гомельской области сложились все предпосылки и условия для дальнейшего приоритетного развития регионального и городского рельсового транспорта с использованием мощного потенциала сетевой и инженерной инфраструктуры железнодорожного транспорта и создания комплексной транспортной сети юговосточного транспортного треугольника Республики Беларусь в контуре городов Гомель – Жлобин – Калинковичи – Гомель. Именно в границах рассматриваемого контура должен быть сформирован каркас маршрутов устойчивого функционирования с гарантированным обеспечением регулярности сообщений (количество рейсов в сутки не менее 18–24).

В указанных границах при развитии скоростных сообщений создаются транспортно­градостроительные условия по формированию единого территориальнопромышленного комплекса с общей численностью населения более 1 млн человек и экономически активной территорией, обладающей высоким потенциалом развития и инвестиционной привлекательностью.

Основные подходы по формированию сети железнодорожного высокоскоростного движения в Беларуси были озвучены еще в 1990х гг. специалистами Белорусского государственного университета транспорта в Гомеле: “Долгосрочная комплексная программа развития сети скоростных железных дорог должна предусматривать создание магистралей трех уровней:

а) для связи между центрами агломераций (супермагистрали) с расчетной скоростью 260–300 км/час;

б) для связи пригорода и города (магистрали 1го класса) со скоростью 100–190 км/час;

в) для внутригородских поездок (низовая сеть) – скорость 60–100 км/час.

Такая система, на наш взгляд, будет определять прогресс транспорта нового века. Однако для того, чтобы это произошло через 20–30 лет, необходимо о ней думать уже сегодня”.

 

Для определения и поиска структурных составляющих стратегии необходимо было оценить:

потенциал транспортной сети региона по уменьшению потребностей в поездках посредством дорожной сети, т.е. максимального использования сети магистральных железнодорожных линий, городского рельсового транспорта для поездок;

существующие финансовые, технические, планировочные предпосылки и возможности по объединению усилий городских властей, интересов Управления Белорусской железной дороги и частного капитала по формированию единой сети города и ближнего пригорода;

инженерно­технический потенциал промышленных предприятий Гомеля, Жлобина – Рогачева и Мозыря – Калинкович, а также имеющийся опыт по созданию белорусского вагона на предприятиях Гомеля, производству в республике отечественного подвижного состава рельсового транспорта нового поколения.

Безусловно, транспортно­градостроительные предпосылки по использованию существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта для организации скоростных внутригородских и пригородногородских сообщений в Гомельском регионе имеются.

Дело в том, что здесь достаточно развитая железнодорожная сеть – на ней расположено 6 крупных транспортных узлов; в городах региона и агломерационных системах с населением более 100 тыс. жителей, имеющих развитую сеть железных дорог и трамвайных линий (например, г. Мозырь), проживают более 1 млн человек. Кроме того, совместимая ширина колеи линий трамвая и железнодорожных линий составляет соответственно 1524 и 1520 мм.

Увеличение же доли железнодорожного транспорта на транспортном рынке региона в 2 раза связано с освоением 10 % общего объема внутригородских перевозок в городах и агломерационных системах.

Инвестиционные риски при внедрении системы минимальны, так как подвижность населения во внутригородском сообщении связана в основном с его повседневными нуждами, а объемы перевозок определяются численностью городского населения и отличаются высокой стабильностью.

Перспективы развития сети рельсового транспорта региона

В республике известны примеры частичного использования внутригородских участков магистральных железнодорожных линий для внутригородских поездок населения в Минске, Гомеле, Орше.

Ключевой задачей прорыва в область высоких скоростей является активное и целенаправленное проведение государственной политики по комплексному и интегрированному использованию мощного потенциала железнодорожного транспорта и формированию высокоэффективной, скоростной и сбалансированной пассажирской транспортной системы региона.

Создание сети регионального рельсового транспорта оптимально для транспортного обслуживания региона с населением порядка 100 тыс. человек и выше при уровне автомобилизации 200–240 автомобилей на 1 тыс. жителей, при этом возможно развитие сети по нескольким направлениям с учетом в каждом конкретном случае транспортно­градостроительных особенностей:

– формирование сети городского рельсового транспорта с использованием внутригородских участков магистральных железнодорожных линий, строительством вводов в жилые районы протяженностью 1–2 км и строительством новых диаметров с использованием подъездных путей предприятий. В Гомеле предлагается дополнительное использование существующих участков железнодорожных линий, строительство диаметра с использованием подъездного пути речного порта, тоннельного участка под центром города, станции пересадки и нового участка к жилому району “ЮгоЗапад”;

– формирование сети комбинированного рельсового транспорта “трамвай – поезд” со строительством специальных станций перехода с одной линии на другую в границах группы городов Мозырь – Калинковичи;

– формирование сети рельсового транспорта в агломерационных системах Рогачев – Жлобин, Костюковка – Гомель – Добруш;

– формирование региональной сети скоростного рельсового транспорта в контуре городов Гомель – Калинковичи (Мозырь) – Жлобин (Рогачев) – Гомель.

Повышение спроса на услуги общественного пассажирского транспорта стимулируется рядом факторов: ростом материального благосостояния населения, увеличением его миграции, развитием деловой активности, строительством городов­спутников, агрогородков, новых жилых массивов, пригородных коттеджных поселков, дач, развитием садоводческих товариществ, курортной сферы и туризма, введением дополнительных льгот и услуг пассажирам.

Сеть скоростных сообщений в городах и их агломерационных системах предполагает создание в структуре сети рельсового транспорта интегрированной системы ГОТ, в основу которой положен принцип долевого использования трамвайной сети города (при ее наличии) и участков магистральных железнодорожных линий или подъездных путей предприятий после их реконструкции и соответствующего обустройства.

При внедрении системы неизбежно потребуются дополнительные мероприятия по повышению пропускной способности существующих линий на 20 % без реконструкции или нового строительства, в ряде случаев дополнительная укладка трех, а в перспективе на отдельных перегонах и четырех путей, и строительство новых путей протяженностью 1–3 км в новых районах Гомеля и Мозыря на изолированном полотне.

Для полного насыщения сети подвижным составом в городах и агломерационных системах региона необходимо 100 единиц транспортных средств вместимостью до 200 человек, что позволит высвободить около 300 автобусов общего пользования, выработавших свой ресурс, и увеличить частоту сообщений на пригородных маршрутах рельсового транспорта в 4–6 раз.

При решении технических и технологических проблем на сети намечается использовать особый вид подвижного состава – дизельный трамвай (легкая автомотрисса, рельсовый автобус), который состоит из двухтрех шарнирно сочлененных облегченных вагонов, оборудованных дизельэлектрической тягой.

Важными факторами, способствующими эффективности функционирования данной системы рельсового транспорта, являются:

устройство дополнительных проходных предприятий;

прокладка дополнительных пешеходных коммуникаций с устройством специальных пешеходных переходов над железнодорожными путями;

обустройство узлов пересадки и взаимодействия с другими видами транспорта;

создание на остановочных пунктах центров транспортно­бытового обслуживания пассажиров и сервисцентров.

Особую градостроительную оценку в этом случае имеют прирельсовые территории. Будучи в прошлом основным градообразующим началом формирования индустриальных городов, магистральные железнодорожные линии в последующем при их бурном территориальном росте стали препятствием при формировании транспортных связей между крупными жилыми районами. По предварительной оценке площадь прирельсовых территорий в городах составляет 5–7 % (с учетом железнодорожных подъездных путей предприятий). В процессе развития города прирельсовые территории приобретали разное функциональное значение.

Требования по эффективному использованию внутригородских территорий заставляют задуматься и о рациональном использовании существующих прирельсовых территорий и промышленных объектов для разрешения острых современных проблем. Обширные полосы отчуждения 100 м в каждую сторону от крайнего пути в процессе реновации можно сократить до минимума.

Особый интерес представляет задача реновации старых производственных зданий, складов под общественные функции, что позволит разрешить ряд противоречий, сложившихся в городской среде.

Имеется ряд примеров эффективного использования прирельсовых территорий за рубежом, в Москве, на которых создаются престижные общественно­культурные, административные, транспортные и рекреационные структуры. В этом случае железнодорожные коридоры формируют главный каркас скоростных сообщений наземного рельсового транспорта и, как следствие, создают предпосылки для новой планировки. С размещением в составе железнодорожных станций и остановочных пунктов центров городской активности и проведением шумозащитных мероприятий формируется новое отношение к прилегающим жилым кварталам, развернутым в сторону железных дорог, они приобретают совершенно иное градостроительное значение. Тому подтверждение – успешная реконструкция железнодорожных вокзалов в Гомельской области, в том числе в Жлобине, Светлогорске, Василевичах.

Предлагаемая к внедрению система рельсового транспорта рассматривается как скоростной вид транспорта. Она представляет собой интегрированную систему транспортно­планировочного каркаса города и региона, который в обязательном порядке интегрируется в структуру более высокого порядка единой транспортной сети Республики Беларусь.

Особый интерес для развития сети транспорта региона может представлять реализация пилотного проекта “Транспорт региона: один регион – один план перевозок – один тариф – один проездной билет” как одного из элементов концепции устойчивого развития региона. В части организационных мероприятий именно в Гомельском регионе целесообразно создать транспортный союз предприятий с разработкой единого расписания пригородногородских и региональных маршрутов, формированием единой диспетчерской службы автомобильного, железнодорожного и водного транспорта.

Способы и механизмы реализации

В республике наметились устойчивые тенденции расширения полномочий и усиления ответственности местных Советов исполнительных и распорядительных органов за обеспечение комплексного экономического и социального развития территорий. Перераспределение ответственности на местный уровень предполагает, что именно администрации на местах будут определять, какой вид транспорта экономически целесообразен в каждом конкретном случае, и субсидировать пассажирские перевозки.

В силу социально­политических причин социально необходимые пассажирские перевозки останутся нерентабельными. Учитывая социальную значимость пассажирских перевозок, региональные власти должны взять на себя все риски и компенсировать убытки компаниям, проводя согласованную тарифную политику, направленную на защиту интересов граждан. Нужны более совершенные методы управления в плане выполнения социально необходимых перевозок.

В железнодорожной отрасли успешно реализуются приоритетные направления по созданию собственной производственной базы по ремонту подвижного состава, внедрению новых энергосберегающих технологий, максимальному размещению заказов на промышленных предприятиях республики на производство комплектующих запасных частей и материалов перевозочного процесса. В перспективе планируется развитие собственной индустриальной базы на основе реструктуризации эксплуатационных и ремонтных предприятий, а также создание научноиспытательной базы для проведения сертификационных исследований и испытаний подвижного состава при его сертификации. Процесс реструктуризации железнодорожного транспорта приведет к созданию операторских фирм, которые будут стремиться к формированию рационального парка транспортных средств. Руководство Управления Белорусской железной дороги уже сегодня высказывается о возможности приобретения рельсовых автобусов РА1 производства “Метровагонмаш” в г. Мытищи (Россия). Безусловно, ремонт 150 вагонов дизельпоездов позволит закрывать пиковые нагрузки на сообщении город – пригород, однако с учетом требований повышения качества услуги формирование рационального парка транспортных средств рельсового транспорта в республике – дело времени.

Активно ведутся в последние три года работы по разработке и производству новых облегченных транспортных средств для городских и пригородных перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в России, Украине, Казахстане. Для МПС России, по оценкам специалистов, в целях использования на малодеятельных участках железнодорожных линий требуется более 3 тыс. рельсовых автобусов. Стоимость одного рельсового автобуса оценивается в 20–30 млн российских рублей. В странах Западной Европы в последние годы с учетом 12летнего опыта эксплуатации пассажирских систем “трамвай – поезд” в ряде случаев специалисты отдают предпочтение использованию для внутригородских перевозок региональных поездов облегченного типа.

Железнодорожный транспорт имеет неоспоримые экологические преимущества перед автомобильным. Стоимость строительства 1 км железнодорожного пути ориентировочно в 2 раза дешевле стоимости строительства 1 км трамвайного пути. По сравнению со строительством путепроводов, автомобильных дорог или магистральных улиц она не столь велика, но без государственных субсидий не обойтись.

При внедрении системы неизбежно потребуются дополнительные работы по обеспечению безопасности движения, пересмотр нормативной базы. Должен быть разработан единый порядок распределения пропускной способности линий между различными видами движения с жестким соблюдением принципа разделения во времени.

Темпы реализации скоростных внутригородских сообщений будут зависеть от решений по созданию отечественной железнодорожной промышленности, ориентированной на производство унифицированного, вместительного, высокопроизводительного и скоростного транспортного средства типа 2–3 вагонной легкой автомотриссы или трамвайного поезда.

В случае предоставления открытого доступа к железнодорожной сети третьим лицам развитие системы компанийоператоров собственного подвижного состава – основное направление взаимодействия железнодорожного транспорта с негосударственными перевозчиками в регионах. В этом случае компанииоператоры сами определят ряд транспортных средств по вместимости из соображений экономичности и эффективности.

Основные социально­экономические аспекты реализации программы развития регионального скоростного рельсового транспорта:

– суммарная численность населения, тяготеющего к сети скоростных сообщений, составляет около 80 % населения региона;

– повысится мобильность трудовых ресурсов и коммуникативность населения;

– повысится статус регионального центра, возрастет посещаемость объектов регионального значения;

– будет реализовано право человека по выбору места жительства и использованию удаленных рабочих мест, что особенно важно в условиях радиационного загрязнения территорий;

– снизится загрузка улиц и автодорог; уменьшится аварийность вследствие высокого уровня активной и пассивной безопасности пассажиров железнодорожного транспорта.



comments powered by HyperComments
Читайте также
23.07.2003 / просмотров: 21 459
Полноценная среда обитания человека невозможна без развитой системы отдыха и оздоровления. Она включает озелененные пространства вблизи жилища,...
02.09.2003 / просмотров: 7 837
Кажется, совсем недавно, в 1983 г., наш институт, тогда еще Белгоспроект, праздновал свой пятидесятилетний юбилей. И вот нам 70! Многое изменилось за...
27.10.2003 / просмотров: 9 070
В мае 2003 года в издательстве “Технопринт”, г. Минск, при поддержке архитектурного факультета БНТУ вышла в свет книга “Архитектура...