Вы здесь

Роль и значение транспортно-общественных центров в структуре крупных городов

Версия для печати

Появление нового вида архитектурно-градостроительных объектов – транспортно-общественных центров – и усиление их значимости в пространственной структуре городов обусловлено ключевыми градостроительными тенденциями второй половины XX в.:

  • в растущих городах повысилось значение транспортной инфраструктуры;
  • появилась необходимость в переходе от единого центра к системе подцентров, связанных между собой общественных транспортом.

Современный транспортно-общественный центр (ТОЦ) представляет собой градостроительный комплекс, включающий пересадочный узел общественного транспорта, а также объекты общественного обслуживания и общественные пространства.

ТОЦ как элемент системы общественного транспорта

Глобальная урбанизация в XX в. способствовала увеличению размеров городов, количества городского населения, росту автомобилизации.

Минск и другие крупные города Беларуси подходят к такому состоянию своих транспортных систем, когда автомобильные пробки становятся привычным явлением. Последствия широко известны: заторы ведут к значительному расходу материальных и временных ресурсов, а также оказывают негативное воздействие на окружающую среду. К сожалению, строительство только улично-дорожной системы не помогает справиться с данной проблемой.

Проблему дальнейшего роста уровня автомобилизации целесообразно решать, с одной стороны, за счет приоритетного развития общественного транспорта, с другой, что не менее важно, – путем концентрации городской жизнедеятельности вдоль транспортных коридоров с уплотнением в зонах транспортных узлов.

Преимущества общественного транспорта общеизвестны:

  • большая провозная способность при незначительной нагрузке
    на улично-дорожную сеть (рис. 1);
  • безопасность;
  • скорость (возможность передвижения вне зависимости от загруженности улично-дорожной сети за счет организации внеуличного движения, выделенных и обособленных полос и т.д.);
  • стабильность работы в любых погодных условиях;
  • экологичность;
  • экономичность;
  • рациональное использование времени пассажиров во время поездки
    (работа на компьютере, чтение и др.).

Основным недостатком общественного транспорта является то, что поездка на нем не начинается и не заканчивается, т.е. пассажир тратит время на то, чтобы добраться до остановки, потом, возможно, на пересадку (или несколько пересадок) и в конце завершает поездку пешей прогулкой от остановочного пункта до конечного места назначения [1].

Для минимизации потерь времени при начале/окончании поездки и при пересадке, для повышения конкурентоспособности общественного транспорта по сравнению с личным автотранспортом в свете проводимой политики во многих городах Европы, Северной Америки и Японии создаются удобные пересадочные узлы, которые, дополняясь различными общественными объектами, превращаются в самостоятельный вид архитектурно-градостроительных объектов – транспортно-общественный центр.

ТОЦ как элемент системы “фокусов” городской активности

На современном этапе развития крупных городов возникло понимание того, что для их сбалансированного функционирования необходимо ограничить территориальный рост и более эффективно использовать уже застроенные территории. Многие города Европы застраиваются “вторично”, проводятся комплексные реконструкции значительных площадей.

В основу реорганизации городов положен принцип фокусирования, повышения концентрации общественных функций в зонах влияния транспортно-пересадочных узлов. Концепция фокусирования базируется на простой идее – горожанин должен иметь возможность передвигаться по городу пешком. В условиях крупных городов, в которых расстояния не позволяют большинству жителей перемещаться между домом, работой, объектами обслуживания пешком, предложена интегрированная схема “общественный транспорт + пешеходное движение”. Город должен быть так структурирован относительно транспортной системы, чтобы минимизировать потребность в личном автотранспорте.

Характерный пример фокусированного подхода к реорганизации городских территорий – реконструкция территории в районе вокзалов “Кингс Кросс” и “Сент-Панкрас” в Лондоне. Вокзалы размещаются на границе центрального ядра и являются одним из наиболее загруженных транспортно-пересадочных узлов в городе. После недавней реконструкции Сент-Панкрас стал международным и принимает высокоскоростные поезда, следующие в туннеле под Ла-Маншем из Франции и Бельгии. Несмотря на это, значительные территории вокруг вокзалов (около 27 га) практически не используются.

В 2004 г. был разработан детальный план, в соответствии с которым на месте сегодняшних пустырей возведут новый жилой и общественный район “Кингс Кросс Централ” (рис. 2). Общая площадь размещаемых на участке объектов составит около 800 тыс. м2, т.е. средний коэффициент интенсивности освоения территории будет равен 3. Проектом предусматривается строительство 180 тыс. м2 жилья, 490 тыс. м2 офисных помещений, значительные площади займут торговые галереи, развлекательные и образовательные учреждения, гостиницы. Плотность жилой застройки (450 жилых единиц на гектар) соответствует максимально разрешенной плотности, принятой в Лондоне.

Разработанное планировочное решение базируется на следующих основных принципах:

  • максимальное сохранение исторических объектов: большинство зданий, находящихся сегодня на участке, не только не сносятся, но становятся основными центрами общественной жизни района, помогают созданию его архитектурно-художественного образа, повышают пространственное разнообразие (рис. 3);
  • четкая планировочная структура района, основанная на рациональной системе связей, позволяет органично вписать его в городскую ткань, сформировать необходимые для города транзитные связи через сам район;
  • высокоплотная застройка сомасштабна человеку: ограниченная высота зданий, активное использование первых этажей для размещения объектов общественного назначения, внимание к архитектурным деталям;
  • высокое качество городской среды.

Максимальное приближение объектов обслуживающего, коммерческого и жилого назначения к транспортно-пересадочным узлам способствует сокращению временных затрат на передвижение для значительного количества горожан. Концентрация функций позволяет эффективно использовать ценные городские территории, а также создавать “фокусы” городской активности.

ТОЦ как комплексная высококачественная городская среда

Сложность, масштабность и значимость для города таких объектов, как ТОЦ, требуют их комплексного проектирования. В отличие от традиционного подхода при проектировании единичных объектов при организации ТОЦ появляется возможность создавать не только функционально оправданный объект, но и целостное архитектурно-градостроительное образование, органично вписанное в окружающую застройку, предоставляющее качественную среду для города.

Необходимость перехода от проектирования единичных объектов к созданию градостроительных комплексов, в которых внимание уделяется не только зданиям, но и пространствам между ними, широко дискутируется в зарубежных градостроительных кругах. Большинство европейских городов в XX в. значительно преобразились под воздействием автомобилизации и крупномасштабной застройки в стиле модернизма, что привело к потере человеческого масштаба, ограничило возможности пешеходного движения, снизило количество социальных контактов. К концу XX в. сформировалось движение по возрождению городской социальной активности. Многие современные теоретики и практики градостроительства признают, что при создании градостроительных образований недостаточно оперировать только количественными показателями (квадратными метрами) и базовым делением на функциональные зоны, необходимо оценивать проектируемые образования с качественных позиций [2]. Ниже приведены качественные признаки, применение которых целесообразно при проектировании транспортно-общественных центров в условиях Беларуси.

1. Образность. ТОЦ должен обладать определенными выразительными качествами, делающими его образ запоминающимся. Образ комплекса может формироваться как оригинальными архитектурными решениями, так и усилением символической связи архитектуры объекта и истории места его размещения.

2. Непрерывность. Структура ТОЦ должна быть продолжением окружающей городской ткани (рис. 4). Необходимо избегать неоправданных композиционно-пространственных и функциональных разрывов, которыми могут являться открытые плоскостные автостоянки или служебные (технические) территории вокруг объекта.

3. Легкость передвижений и ориентации. ТОЦ должен быть местом, до которого легко добраться общественным транспортом. Структура его должна легко восприниматься, а передвижение по нему – не вызывать сложностей. Необходима внутренняя иерархия, выделение ключевых точек ТОЦ визуально воспринимаемыми знаками. Размещение важных функциональных элементов комплекса должно быть подчинено логике восприятия и их дальнейшего использования посетителем или пассажиром.

4. Разнообразие и многофункциональность. Функциональные элементы ТОЦ должны не только предоставлять широкий выбор товаров и услуг, но также создавать разнообразие городских впечатлений.

5. Высокий уровень благоустройства общественных пространств. ТОЦ должен включать в себя ряд общественных пространств, удовлетворяющих эстетическим требованиям современного горожанина.

6. Способность к адаптации. При проектировании ТОЦ необходимо предусматривать возможность их дальнейшей трансформации, развития, замены отдельных функциональных блоков.

7. Гармония с окружающей средой.
Необходимо минимизировать негативное влияние, которое ТОЦ оказывает на окружающую среду. Несмотря на урбанизированный характер ТОЦ, целесообразно включение в его структуру естественного озеленения, озеленение кровли (рис. 5). Такой подход позволит компенсировать низкий процент озелененности в условиях высокоплотной застройки.

В сложившихся крупных городах Беларуси целесообразно создавать транспортно-общественные центры на основных пересадочных узлах, таких, как железнодорожные и автобусные станции. При проектировании данных объектов необходимо также уделять внимание прилегающим территориям, стремиться к повышению эффективности их использования. Размещение здесь высокоплотной застройки не только способствует увеличению пассажиропотока в узле, но и повышает использование общественного транспорта по городу в целом.

Комплексный подход к проектированию транспортно-общественных центров позволит создать в наших городах ряд выразительных градостроительных ансамблей.

Литература

1. Bertolini, L. Cities on Rails / L. Bertolini, T. Spit. – Oxon: Spon Press, 1998.

2. Rogers, R. Cities for a Small Planet / R. Rogers, P. Gumuchdjian. – London: Faber and Faber, 1997.


comments powered by HyperComments
Читайте также
23.07.2003 / просмотров: 21 740
Давайте попутешествуем во времени, «пробежимся» по разным уголкам Земли и пристально вглядимся в свои родные места, полюбуемся и восхитимся...
23.07.2003 / просмотров: 15 761
Туризм – одно из наиболее динамичных явлений современного мира. В последнее время он приобрел колоссальные темпы роста и масштабы влияния на...
23.07.2003 / просмотров: 9 991
В ряде стран Западной и Центральной Европы формируются природные парки регионального и местного значения, аналогов которым в Беларуси пока нет. Так...