Механизм финансирования строительства дорог и содержания существующего дорожного хозяйства в Беларуси нуждается в пересмотре. К такому выводу пришли участники очередного заседания рабочей группы по проблемным вопросам в строительной отрасли, которое прошло под председательством главы Администрации Президента Беларуси Андрея Кобякова в Минске, передает БЕЛТА.
В ходе заседания министр транспорта и коммуникаций Анатолий Сивак и первый заместитель министра финансов Владимир Амарин представили сведения, из которых видно, что начиная с 2008 года финансирование дорожного хозяйства постепенно уменьшалось и в настоящее время составляет, по данным Минтранса, менее половины нормативной потребности. В долларовом эквиваленте в 2012 году по сравнению с 2008 годом объем финансирования строительства, реконструкции, ремонта и содержания дорог в Беларуси уменьшился в несколько раз. Постоянная нехватка финансирования называется одной из причин, по которым снизились потребительские характеристики белорусских дорог.
До 2008 года существовал Дорожный фонд, который формировался за счет поступлений от взимания налога с юридических лиц в размере 1% от выручки и 20% поступлений от взимания акциза на нефтепродукты. С августа 2008 год отдельный Дорожный фонд был упразднен, а оборотный налог был отменен в качестве одной из мер оптимизации налоговой нагрузки, что положительно сказалось на себестоимости продукции, товаров и услуг. При этом финансирование дорог предполагалось осуществлять за счет отчислений из консолидированного госбюджета, сохранив прежний объем финансирования исходя из установленных нормативов. Предполагалось также сохранить целевую направленность использования поступлений от взимания акциза на автомобильное топливо. Однако на практике финансирование уменьшилось.
"Необходимо незамедлительно исправить эту ситуацию, иначе мы рискуем потерять то, чем заслуженно гордились длительное время, - прекрасное качество дорог", - отметил руководитель Администрации Президента. Беларусь обеспечивала надлежащее финансирование строительства и содержания дорог даже в те времена, когда средняя зарплата не превышала сто долларов, поэтому нынешняя ситуация в данной сфере выглядит, по оценке Андрея Кобякова, странной, учитывая существующий уровень доходов, возросшее количество автомобильного транспорта и возросший, соответственно, уровень потребления нефтепродуктов.
Однако помимо очевидного снижения объемов финансирования есть проблемы и в самой дорожно-строительной отрасли. Главная из них, по мнению главы Администрации Президента, отсутствие противозатратного механизма в структуре ведомств и организаций, занимающихся данным видом деятельности. В результате структурных преобразований, осуществленных по линии Минтранса, в дорожной отрасли произошло некоторое разграничение функций заказчика работ, подрядчика (исполнителя работ) и государственного контроля качества проводимых работ. Однако данное разграничение до конца не завершено. Кроме того, преобразования произошли лишь на уровне организаций, обслуживающих дороги республиканской собственности. Организации же, занимающиеся находящимися в коммунальной собственности дорогами районного и местного значения, до сих пор совмещают функции и заказчика, и подрядчика, и поставщика и другие функции. По мнению участников рабочей группы, такой запутанный хозяйственный механизм не может не породить отношений "круговой поруки", когда главной задачей является освоение как можно большего объема средств из бюджета, вместо задачи обеспечить надлежащее качество дорог за счет применения менее затратных и более эффективных технологий и оборудования.
Андрей Кобяков поручил Минтрансу, Минфину и прочим заинтересованным представить предложения по обеспечению должного объема финансирования дорог. Кроме того, Минтрансу и другим участникам заседания рабочей группы по данному вопросу, среди которых Комитет госконтроля и областные исполкомы, поручено детально проанализировать существующий механизм хозяйствования в дорожной сфере и разработать необходимые противозатратные меры.
По мнению главы Администрации Президента, такой механизм может быть реализован двумя путями. Первый путь - технологический, при котором устанавливаются и жестко исполняются технические нормативы строительства и содержания автомобильных дорог. Второй путь - создать реальную конкуренцию в дорожной сфере. При этом первый путь в принципе применяется, однако особенного эффекта не принес, поскольку в таком случае никто не заинтересован в экономии средств. Второй вариант также реален, однако коммерциализация дорожных предприятий может привести к оттоку кадров и оборудования из Беларуси в другие страны с целью исключительно зарабатывания денег. "Но ведь автомобильные дороги являются важнейшими инфраструктурными объектами и их качество определяет, в конечном итоге, и поток туристов, и интенсивность транзитных пассажирских и грузовых потоков. Поэтому мы не можем допустить, чтобы наши дорожные предприятия превратились в коммерсантов, преследующих только свои интересы и забывающих об интересах государственных", - резюмировал Андрей Кобяков.
В ближайшее время рабочая группа еще неоднократно вернется к рассмотрению проблем дорожно-строительной отрасли.
Источник ]]>БЕЛТА]]>
