Известно, что появление метрополитена в городе вызывает неотвратимые преобразования городского пространства. Объяснятся это тем, что строительство метро практически всегда ведется в пределах освоенных ранее территорий со сложившейся планировкой и застройкой. И если прокладка самих линий подземного пассажирского транспорта в основном связана с решением инженерно-технических проблем, то размещение спусков под землю, то есть организация узлов “вход-выход”, требует особого внимания. Это в первую очередь касается центральных зон городов, которые по отношению к другим городским территориям носят выраженный репрезентативный и вместе с тем сакральный характер. Вторжение новых фокусов тяготения и новых материально-пространственных форм в устоявшуюся во времени среду центров вызывает ряд конфликтных ситуаций, касающихся как социально-функциональных, так и визуально-эстетических преобразований.Cовершим небольшой экскурс по центральным зонам крупных городов мира с целью осознания степени правомерности и профессиональной тактичности экспансии новых элементов наземных сооружений станций метрополитена в сложившуюся городскую среду.
Материалами для такого анализа служат некоторые результаты диссертационного исследования, которое ведется на кафедре градостроительства БНТУ по заданию муниципалитета города Исфахан (Иран). Для начала предлагаются небольшое пояснение проблемной ситуации и некоторые типологические обобщения.
Городская агломерация во главе с древним городом Исфахан, насчитывающая более 2,5 млн жителей, в силу ряда объективных факторов испытывает большие затруднения в организации трудовых и культурно-бытовых связей населения, что вынудило местные власти приступить к проектированию и строительству метрополитена. Следует отметить весьма разумный и поучительный пример муниципалитета города, который поручил аспиранту — выпускнику Белорусской политехники разработать научно обоснованные архитектурно-градостроительные положения, направленные на предотвращение возможных негативных последствий от строительства метро, а также на обеспечение более высокой функциональной и эстетической привлекательности городской среды. Помимо использования частных методов исследования в работе ведется обобщение и оценка доступного соискателю мирового опыта с последующей адаптацией его к специфике иранских городов. В настоящей статье излагаются результаты анализа мирового опыта по достаточно узкому вопросу — композиционно-эстетическим характеристикам наземных сооружений станций метрополитена в центральных зонах крупных городов.
В городских центрах, как и на всей территории города, линии скоростного рельсового транспорта, каким является метрополитен, могут прокладываться под землей, на уровне земли (или в неглубоких открытых выемках) и над землей. Такая вариабельность решений позволяет использовать наиболее эффективный способ прокладки линий метро в зависимости от конкретных градостроительных условий. Входы на станции метро чаще всего организуются с наземного уровня. Небольшое исключение составляют приподнятые над землей входные узлы с уровней платформ, эстакад, путепроводов (рис. 1).
Рис. 1. В мировой практике встречаются случаи комбинации различных способов прокладки линий метрополитена. Так, в центре Вены старая железная дорога, связывающая город с пригородом, включена в систему метрополитена и функционирует местами как надземная линия массового пассажирского транспорта (а). В то же время в центре города имеются заглубленные открытые участки линий метро со станциями в виде переходных мостов (б), а также подземные трассы, куда пассажиры попадают по лифтовым спускам, эскалаторам и лестницам (в).
Видимые в открытом городском пространстве сооружения станций метро являются значимыми элементами в формировании облика городской застройки. Требования, которые предъявляются к их оформлению, в первую очередь касаются семантических характеристик (быстрое определение местонахождения и распознаваемость), а также визуально-эстетической привлекательности. Варьирование этих двух главных композиционных свойств дает множество, казалось бы, трудно сопоставимых примеров. Вместе с тем обобщение и систематизация собранного материала показали, что по визуально-эстетическим характеристикам станции метро несколько условно можно подразделить на две крупные группы: традиционно-утилитарные и оригинальные.
Станции первой группы возникли как непосредственный спуск по открытым ступеням и пандусам с последующим переходом в полузакрытое и затем в закрытое подземное помещение с посадочными платформами. Из окружающей среды эти входы выделяются знаковой информацией, которая несет в основном семантическую нагрузку. Такой подход к организации входов на станции метро эффективен в центре города, так как практически не нарушает сложившиеся визуальные связи (рис. 2-в, 2-г). В последние годы в ряде городов, в том числе и в Минске, ведется реконструкция сооружений такого типа из-за возникшей необходимости защиты входов от атмосферных воздействий (дождь, снег, солнце). Подобные преобразования помимо чисто утилитарных свойств имеют и достаточно выраженную, часто индивидуальную эстетическую окраску (рис. 2-в, 2-б).
Рис. 2. Укрытия над построенными ранее входами в метрополитен, которые в центрах городов часто совмещаются с торговыми услугами, в ряде случаев достаточно хорошо вписываются в существующую ситуацию и удачно акцентируют новый фокус тяготения населения: станция “Площадь Я. Коласа” в Минске (а); станция “Третьяковская” в Москве (б). Вместе с тем трудно представить, что могут быть найдены непротиворечивые решения при сооружении укрытий над входами станций метро “Октябрьская” и “Академия наук” в Минске (в, г).
Вторая группа наземных сооружений станций метро весьма разнообразна. По приемам строительства здесь можно выделить свои типы: станции отдельно стоящие и станции встроенные в существующие здания или пристроенные к ним. Каждая из этих подгрупп в свою очередь включает определенные типологические сообщества, отличающиеся функционально-планировочной структурой и стилевыми особенностями оформления.
Встроенные в существующие здания входы на станции метрополитена устраиваются чаще всего на затесненных участках городских центров, где имеется возможность отторжения части существующего здания и организации с помощью его реконструкции самостоятельного входа в подземный уровень метро. Этот прием целесообразен также в исторически ценной застройке, что позволяет сохранить визуальные особенности сложившегося ансамбля. Архитектурно-пространственное решение встроенных входов, которые являются промежуточным видом между традиционно-утилитарным и оригинальным художественным решением, чаще всего подчинено композиции главного объема (рис. 3).
Рис. 3. Акцентирование встроенных входов на станции метро осуществляется путем размещения декорированных акцентов на фасадах зданий, устройства открытого вестибюля в главном объеме или просто с помощью буквенной символики: Минск, станции “Площадь Ленина” (а), “Октябрьская” (б); Москва, станция “Маяковского” (в).
При формировании новых общественных центров имеются примеры строительства современных зданий со встроенными входными узлами на станции метрополитена. Эти узлы чаще всего имеют внешний доступ, как, например, в центре южной (заречной) части Роттердама (г) или в крупном транспортном узле Тегерана (д, е). Встроенные входы на станции могут находиться и внутри крупных зальных помещений (например, супермаркетов).
Наибольшим разнообразием отличаются отдельно стоящие наземные сооружения станций. Среди них можно выделить архитектурно-художественные решения, подчиненные стилевым формам окружающей застройки или согласующиеся с ними, а также контрастирующие на фоне сложившегося урбанизированного и природного ландшафта, и нейтральные. Примеры подобных решений приведены на рисунке 4.
Рис. 4. Архитектурное оформление ряда наземных сооружений станций метрополитена в центре Франкфурта-на-Майне согласуется с окружающей застройкой. В одном случае это достигается за счет подобия пространственных форм и строительных материалов, используемых при возведении выставочных павильонов, вблизи которых станции находятся (а, б). В другом — повторения в круглом павильоне станции метро, где размещаются лифты и ряд попутных услуг, и в организации лестничных спусков пространственных форм близстоящего костела (в). Решение входа в Парижское метро на станции “Порт дофин”, выполненное в стиле модерн (примерно 1900 г.) в виде чугунного литья с вставками из янтарного стекла, подчинено художественному стилю малых архитектурных форм прилегающей территории. Благодаря цельности решения этот фрагмент городской среды до сих пор входит в число достопримечательностей города (г). Ярким примером контрастирующих в окружающей застройке входных павильонов являются монументальные архитектурные формы станций метро, возведенные в 1930–1950-е годы в Москве: “Кропоткинская” (д), “Краснопресненская” (е). Интерьеры станций богато декорировались мрамором, гранитом, скульптурами, барельефами. При формировании нового центра Берлина на оси рекреационно-развлекательного променада вблизи крупного бизнес-центра (Сони-центр) вход в метрополитен решен в виде упрощенного стеклянного прямоугольника, который выделяется лишь своими топологическими свойствами (ж). Еще более нейтрально по отношению к окружению решен вход в метро на пешеходной торговой улице в центре Франкфурта-на-Майне (и).
Использование того или иного приема в значительной степени зависит от градостроительных условий, времени строительства станции, региональных и местных традиций, от авторского замысла.
В центрах крупных и крупнейших городов часто сходятся линии различных видов транспорта – метро, транзитные и местные железные дороги, автобусные и трамвайные маршруты. В этих условиях наиболее эффективно посадочные (пересадочные) площадки различных транспортных средств максимально сближать с целью экономии времени пассажиров и уплотнения городского пространства (рис. 5). Высокоплотная городская среда и отсутствие свободных территорий в центрах городов провоцируют специалистов на поиски нетрадиционных градостроительных решений (рис. 6).
Рис. 5. Комплексный транспортный узел в центральном ядре Роттердама объединил входы в метро, посадочные площадки международной железнодорожной линии, остановки автобусов и трамвая (а, б). Транспортный узел в центральном районе Вены совмещает входы в метрополитен, остановки поездов пригородного железнодорожного сообщения, остановки трамвая (в).
Рис. 6. В центре Роттердама сооружена заглубленная пешеходная улица с криволинейными и местами не параллельными сторонами, что позволяет создать частую смену видовых кадров. С пешеходной улицы организованы входы в магазины, кафе, спуски-подъемы на верхний торговый уровень. В обоих торцах улицы имеются подземные вестибюли с входами на станции метрополитена, с переходами к другим общественным комплексам, выходами к наземным линиям общественного транспорта. На фотографиях представлены фрагменты пешеходной улицы.
Желание сохранить исторически ценные здания при строительстве метрополитена порой сопровождается уникальными действиями (рис. 7). Встречаются примеры и “аттракцийного” решения архитектурно-художественного образа наземных сооружений станций метрополитена (рис. 8).
Рис. 7. В процессе строительства станции метро в центральном ядре Франкфурта-на-Майне для сохранения исторического здания муниципалитета (на фото в центре) оно было разобрано и затем восстановлено на том же месте. В настоящее время здание вошло в комплекс объектов обслуживания, формирующих общественно-транспортный узел; здесь находится ресторан.
Рис. 8. На главной планировочной оси, связывающей центральное ядро Франкфурта-на-Майне с университетским городком, для организации входа на станцию метрополитена использован старый железнодорожный вагон (а, б). В этом месте раньше находились железнодорожная станция и депо. В настоящее время в здании депо функционирует молодежно-студенческий центр. Такая же идея использована в центре Тегерана при строительстве станции метро Хасан-Абад (в).
Полагаем, читатель мог убедиться в том, что умение обогатить и не ухудшить визуально-эстетические характеристики городской среды во многом зависит от правильного учета градостроительной ситуации, от опыта и мастерства проектировщиков, бережного отношения к любому, даже не очень древнему наследию.
В статье использован фотоматериал, подготовленный Маргаритой Егоровой и Али Шоджаи