Новейшая история минского вокзала берет свое начало в 70х годах прошлого столетия, когда идея реконструкции крупнейшего транспортного узла республики окончательно созрела. В 1974 г. был проведен закрытый всесоюзный конкурс. Участвовали в нем шесть авторских коллективов: Белгоспроект, Минскпроект, Белпромпроект, Белорусский политехнический институт, Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта (Гомель) и Мосгипротранс. Полной неожиданностью для организаторов было появление трех встречных проектов, разработанных молодыми архитекторами из Москвы, Бреста и Минска.
Главной задачей конкурса декларировалось “выявление основной градостроительной и функциональной идеи при формировании комплекса пассажирского железнодорожного вокзала в Минске”. Фаворит в области технологии – Мосгипротранс представил фактически не конкурсный, а реальный архитектурный проект, скрупулезно решавший все нюансы планировки здания, вплоть до “помещения для мытья яиц” в ресторане. Лидером же в архитектурнохудожественной композиции, попросту в образе сооружения, оказалась совсем другая работа – Белгоспроекта.
Это был футуристический проект, игнорирующий, как тогда казалось, окружающую сталинскую застройку Привокзальной площади. По прошествии 33 лет, насмотревшись на примеры реконструкции центров европейских городов, наши тогдашние опасения “впишется – не впишется” кажутся неубедительными и надуманными. Предложенный В. Черноземовым и В. Белянкиным образ вокзала – мост между Востоком и Западом – был революционен (правда, построен он был не поперек, а вдоль реки – железнодорожных путей). К двум мощным опорам на вантах крепилась пространственная фермаплита, несущая этажерку перекрытий. Решение красивое, уникальное и, увы, в условиях социалистической экономики середины 1970х – нереальное. Как и пятью годами ранее с проектом Дворца пионеров, В.Черноземов и В. Белянкин на много десятилетий опередили наше застойное тогда время. Это был триумф архитектурной идеи и, как оказалось потом, начало конца блистательного архитектурного тандема.
Представленные на конкурс встречные проекты были выполнены молодыми честолюбивыми архитекторами, которым не удавалось реализоваться творчески в стенах крупных проектных институтов. Так было со мной, моим соавтором и коллегой по Белгоспроекту Евгением Двораком. Так, очевидно, было и с выпускниками Брестского инженерностроительного института, работавшими в Москве и Бресте. В своих проектах мы использовали основные тенденции современной архитектуры, увиденные в книгах и “валютных” журналах.
Главным достоинством нашего проекта являлось то, что вокзал рассматривался не изолированно, а как составной элемент узла железных дорог и метрополитена, образующих главный транспортный узел города. Инженерградостроитель из минскпроекта Зинаида Толстикова высокопрофессионально (лучше всех конкурсантов) разработала транспортный раздел проекта. Мы же с Е. Двораком, потрясенные проектомпобедителем конкурса на парижский центр современного искусства имени Жоржа помпиду, так называемый “плато Бобур”, предложили вокзал, стеклянный объем которого парил над зданиями старых, сохраняемых нами вокзалов (дальнего следования и пригородным). Эскалаторы, лестницы и коммуникационные шахты выходили на главный фасад, соединяя все уровни в единый организм. Наше авангардистское предложение о строительстве в комплексе нового вокзала торгового центра было признано “дискуссионным”, а архитектурнопространственная композиция проекта – “несколько не масштабной привокзальной площади”. И хотя по молодости лет мы не смогли донести все переполняющие нас идеи, проект не остался незамеченным.
В течение месяца все 9 проектов обсуждались, рассматривались и экспертировались. И лишь потом жюри конкурса (председатель жюри – тогдашний заместитель председателя Госстроя БССР Ю.В. Шпит) приняло соломоново решение: первую премию не присуждать. Две вторые премии присуждены:
а) авторскому коллективу Белгоспроекта (В.Черноземов, В. Белянкин, С. Журавлев, В. Карако, Н. Наумов, А. Петренко, В. Журавский, С. Брандин, Ф. Глик);
б) авторскому коллективу Мосгипротранса (В. Батырев, Я. Виноградов, А. Сухорукова, Л. Казачинский).
Четыре поощрительные премии присуждены авторским коллективам:
а) специалистов Москвы и Бреста (А. Асадов, Ю. Кузьмин, Ю. Морозов, Б. Школьников);
б) Минскпроекта (П. Геллер, Л. Думановская, Д. Кудрявцев, А. Козленко, С. Степанов, Г. Снатский, М. Синюкович);
в) БИИЖТ (Н. Правдин, Г. Ташкинов, И. Бурлак, В. Саенко, Ш. Кинчин, Н. Зимина, Н. Кравцова, Е. Певзнер);
г) специалистов Белгоспроекта и Минскпроекта (В. Даниленко, Е. Дворак, З. Толстикова).
Конкурс состоялся, он был положительно оценен Союзом архитекторов СССР и Министерством путей сообщения СССР. Материалы конкурса были подробно (на девяти страницах) опубликованы в журнале “Архитектура СССР”, № 8 за 1975 год.
А далее события разворачивались драматично: проблемы с проектированием Дворца пионеров вынудили руководство Белгоспроекта отказаться от участия в реальном проектировании вокзала. Заказ “уплыл” в Москву, но начиналась грандиозная авантюра – строительство БайкалоАмурской магистрали. И Мосгипротранс передал уже непрестижный для себя вокзал в Минске дочернему предприятию, которое сделало то, что смогло, – унылый зал ожидания – конкорс над железнодорожными путями. Десятилетие он уродовал центр белорусской столицы.
В начале 1990х годов с обретением независимости Республики Беларусь вновь стал вопрос о достойном формировании главных ворот Минска. В 1992 г. был проведен второй закрытый республиканский конкурс на здание железнодорожного вокзала, исходя из новых реалий: старое здание вокзала было уже снесено, сооружены конкорс и высотное инженернотехническое и административное здание Управления железной дороги. В конкурсе участвовали основные минские проектные институты. Вариант Минскгражданпроекта (архитекторы В. Даниленко, Ю. Комиссаров, Г. Перлина, консультант Г. Беликов) предлагал создать крупный общественноторговобытовой и культурнозрелищный центр, в котором слияние функций железнодорожного вокзала, автовокзала и расширенного ассортимента сервиса сформировало бы городской ансамбль нового масштаба – развивающуюся поэтапно мегаструктуру. Главное здание комплекса – железнодорожный вокзал – представлял собой треугольную горизонтальную призму, что создало бы особый оптический эффект – наклонный зеркальный фасад расширял или сужал Привокзальную площадь в зависимости от освещения застройки. Единое многосветное пространство эскалаторами, лифтами и лестницами связывалось с этажамиантресолями, существующим конкорсом, подземной пешеходной площадью и метрополитеном. Материализацию этих идей я увидел в этом году в Центральном железнодорожном вокзале в Берлине – лучшем в Европе.
В 1992 г. победа в конкурсе была отдана головному предприятию по проектированию объектов в городе – Минскпроекту, который гарантировал не только качество архитектурного решения, но и самое главное – реализацию объекта в директивные сроки. В итоге Минск украсился достойным объектом, ставшим наряду с въездными башнями Б. Рубаненко эмблемой города. Авторы проекта архитекторы В. Крамаренко и М. Виноградов, что бывает у нас нечасто, получили по заслугам: и “именное оружие”, и “красные революционные шаровары”.
Сегодня хочется лишь напомнить, что эти успехи возникли не на пустом месте, и многие белорусские архитекторы (и те, кто “на слуху”, и те, чьи имена незаслуженно забыты) своим творчеством способствовали созданию ансамбля Привокзальной площади, этого важнейшего градостроительного узла Минска.