In nova fert animus – к новому влечет душа (Овидий). Это латинское выражение может быть девизом туристов всех времен и народов. Первым же истинным туристом считается живший 3000 лет назад китайский император Му Ван, о котором говорили, что он “хотел следовать своему сердечному влечению и путешествовать повсюду. Весь мир должен был носить следы колес его повозки и следы копыт его коней” [1, с. 43].
С древних времен белорусские земли географически существовали как транзитное пространство. Так же как великий “янтарный” путь в Западной Европе или “шелковый” на Востоке, в развитии цивилизации здесь огромную роль сыграл путь из “варяг в греки”, принесший и духовное знание – веру, и модели социально-государственных устройств, и товары. Все дальнейшее развитие после древнерусской эпохи происходило под мощным влиянием коммуникационной структуры – вначале водной, водно-сухопутной, а потом и сухопутных путей-гостинцев, связывающих Восточную и Западную Европу с Русью, страны бассейна Балтики и Востока.
Слово “гостинец”, происходящее от “гость” (чужеземец, купец), связывает древнеславянские и немецкие языки корнем от латинского HOSTIS (враг, чужеземец), а возможно, еще более ранним древнесанскритским словом.
Гостя, иноземного купца, приезжего всегда чтили, уважали: “…у беларускiм фальклоры пашыраны сюжэт, у якiм госць – непазнаны бог цi святы” [2, с. 123]. Здесь совершенно очевидно осознание людьми того, что связь с внешним миром может быть полезна – это и знание (информация), и товар (материальная выгода), и просто человеческое общение (психологический фактор).
Дорожная история
М.В. Довнар-Запольский, говоря о Великом Княжестве Литовском, писал, что “виленцы ездили в Москву, Польшу и Пруссию, а сюда приезжали для торга турки, армяне, москвичи, поляки” [3, с. 244]. Но для путешествий, передвижений нужна была хорошо налаженная транспортная инфраструктура – система дорог и сооружений обслуживания. Такая структура сформировалась на белорусских землях уже в XV–XVII вв.:
– гостинцы, тракты (сухопутные дороги);
– корчмы, стодолы (ночлег, питание людей и лошадей);
– кузни (ремонт телег, экипажей, подковка лошадей);
– мыта, коморы, прикоморки (сбор налогов за проезд).
Важно то, что и гостиницы, и корчмы, и мыта регулировались артикулами Статутов Великого Княжества Литовского, т.е. фактически почти 500 лет назад существовала государственная система организации транспортных сообщений. Особенно интересны системы мытных сборов – налогов за пользование мостами, дорогами, которые приносили ощутимый доход, использовавшийся, в частности, на содержание и ремонт этих сооружений.
Выгоден был и “корчемный бизнес”. Так, по историческим данным на рубеже XVI–XVII вв. только в Браславе насчитывалось 40 корчем, в Зельве – 16, Пружанах – 21, Кобрине – 31, Чаусах – 60(!). А в “Уставе на волоки” 1557 г. писалось, что “в каждом войтовстве, а в слушном селе, звлаща пры гостинцу может быти корчма” (арт. 13).
В Беларуси умели принимать гостей, особенно именитых. Например, когда в 1400 г. московский великий князь вместе с литовским великим князем въезжали в Смоленск, “… гды уже в браму въджали замковую, дано з дел огромных картанов, огню…” [4, с. 75]. Триумфальные ворота-брамы сооружены были к приезду Екатерины II в Полоцк и Могилев в XVIII в. Однако не только царственным гостям оказывалась большая честь. Когда англичанин Уильям Кокс в конце XVIII в. проезжал по Беларуси (Белосток – Гродно – Новогрудок – Мир – Минск – Борисов – Толочин – Смоленск), он был приятно удивлен тем, что на почтовой станции ему подали ужин на посуде из знаменитого веджвудского (WEDGE WOOD) фарфора.
Туризм сегодня
Хотя стремление к новому существовало еще в античные времена, туризм в современном понимании – детище ХХ века. Этому способствовало само развитие цивилизации: рост экономики обеспечил достаточно большое количество людей свободным временем, а техника (автомобиль) обеспечила быстрым и достаточно универсальным средством передвижения. Именно автомобиль и автомобильные дороги дали возможность человеку передвигаться, путешествовать, знакомиться и со своей землей, и с другими странами. Еще в античные времена было замечено, а в период Ренессанса закреплено научно, что в природе дороги как своеобразного коммуникационного коридора заложена способность открывать взгляду все новые и новые визуальные образы, впечатления. В США – стране, первой начавшей массовую автомобилизацию, еще в начале ХХ в. стали строить парквеи (parkways) – автомобильные дороги, езда по которым должна доставлять разнообразные и приятные впечатления (что достигалось приемами ландшафтной архитектуры). Придорожные полосы (т.е. прилегающие пространства вдоль дорог) стали рассматриваться как “передний двор нации” (front yard of the nation) [5, с. 18]. Эта идея способствовала качественному скачку в уровне самих автомобильных дорог, их обслуживания (сервиса) и повышенному вниманию к придорожным территориям. Такие же высокие требования распространились и на Западную Европу, где они отразились как в законодательстве и практике отдельных стран, так и международных дорожных документах (соглашения СМА и ТЕМ).
Белорусский потенциал
В начале XXI в. страна имеет хороший дорожно-транспортный потенциал – 80 тыс. км дорог общего пользования и 1,5 млн автомобилей. Традиционно в качестве международных туристических маршрутов рассматриваются дороги, имеющие индекс “Е” (т.е. входящие в общеевропейскую классификацию). Это дороги Е-30 (от границы с Польшей через Брест, Минск до границы с Россией), Е-95 (от границы с Россией через Витебск, Оршу, Гомель до границы с Украиной), Е-85 (от границы с Литвой через Лиду, Кобрин до границы с Украиной), Е-271 (через Минск – Гомель) и Е-28 (через Минск – Вильнюс). Именно они рассматриваются прежде всего как коммуникационная структура въездного туризма, однако это не совсем корректно.
Современных туристов, как и три тысячи лет назад, интересует прежде всего что-то новое, отличное от привычного, встречающееся только здесь, в этом краю, на этих землях. Одно из самых главных наших богатств – природа. Белорусский ландшафт удивителен и неповторим. Главная его черта – мягкость линий, отсутствие контрастов в формах и цвете. В то же время он отличается разнообразием: равнины переходят в невысокие холмы, леса сменяются лугами и полями, открываются взгляду то небольшие озера, то извилистые речки. Сама история нашей земли потрудилась над тем, что здешний ландшафт оказался эстетически цельным. В отличие от стран, где господствовало индивидуальное мелкое землевладение, белорусская земля принадлежала крупным собственникам (помещикам, потом колхозам и совхозам). Отсюда широкая открытость полей, отсутствие чересполосицы, редкая хуторская застройка. Все это важные качества национального ландшафта, которые нуждаются в сохранении и раскрытии при движении по дорогам, когда взгляд охватывает большие открытые пространства.
Безусловно, особым потенциалом обладают заповедные природные места: Беловежская и Налибокская пущи, Березинский и Припятский заповедники. Именно здесь необходим акцент в дорожной и сервисной туристической инфраструктуре. Конечно, такие дороги и обслуживание на них должны строиться и эксплуатироваться исходя из очень высоких экологических требований. Чистота белорусской природы также является мощным притягательным фактором для туристов.
Дорога – своеобразная материальная и духовная летопись нашей земли. Важная особенность дорог заключается в том, что они создавались в течение многих веков. Порой современная автомобильная дорога, связывающая города и деревни, проходит по той же трассе, что и 100–200 лет назад, либо слегка отклоняется от исторического маршрута. Белорусские дороги, так же как историческая застройка городов, отражают прошлое нашего народа. Вот маршрут Полоцк – Витебск, который связывает древнейшие центры княжеств. Дороги между Новогрудком – Крево – Гродно помнят дружины Кейстута, Миндовга, первых великолитовских князей, дороги от Клецка – Несвижа до Мира и Щорсов – Радзивиллов, Хрептовичей, Святополк-Мирских. А еще сохранились “царские дороги”, которые проходят с севера на юг и с запада на восток, с их почтами XIX в.
Эти дороги представляют ценность особенно тогда, когда вдоль них расположены старые аллеи или на отдельных участках имеется старое дорожное покрытие (брук). Именно здесь необходимо организовывать туристические маршруты, включая в них участки старых дорог, подъезды к старым храмам, усадьбам, историческим местам и памятникам. Каждая дорога может быть частью “сценария” туристического маршрута, так как в самой ее пространственной природе заложена способность “открывать новое” во время движения.
С дорогами связаны имена исторических деятелей, вдоль них развертывались события, войны, по ним проходили походы и путешествия. Все, что относится к нашей истории, осуществлялось именно здесь, на этом пространстве, в этой среде, что чрезвычайно важно для зрителей, туристов. Современные автомобильные дороги могут и должны включать “временные ретроспективы”. Старая хата, руины древнего укрепления или вековые деревья обязательно нужны для того, чтобы информировать туриста: вот здесь жили когда-то люди, тут проходили интересные события, здесь наше прошлое, которое всегда надо помнить и уважать. Эти следы минувшего должны быть не только видны с дорог, но и узнаваться по специальным информационным указателям и планам, привлекающим внимание автомобилистов и автомобильных туристов, отмечающих также природные красоты и достопримечательности.
Любое путешествие, особенное длительное, немыслимо без отдыха, остановок, релаксации, обслуживания автомобиля. И здесь важную роль играет то, что называется структурой дорожного сервиса: площадки отдыха, кафе, гостиницы, технические и заправочные станции. Это технологическая составляющая транспортного движения и в то же время ее важная архитектурная часть.
Специальные придорожные объекты сервиса также в значительной степени формируют представление о дороге и одновременно о стране, по которой мы путешествуем. Поэтому кроме функциональных особенностей (качество строительства, обслуживания) необходима их особая архитектура, запоминающаяся и вписанная в окружающий пейзаж. Эти объекты не должны “кричать”, нарушая гармонию пейзажа, но в то же время должны быть заметными, отвечая традициям национальной архитектуры.
Жаль, что естественная коммерциализация этих объектов никак не совпадает с эстетическими требованиями. Формируя объекты сервиса, особенно туристического, мы почти всегда стремимся делать все “как у них”. И получаются они “в стиле евроремонта” или производят впечатление немецких садовых гномиков на объектах нашего агроэкотуризма. Мы словно не понимаем, что интересными для иностранных туристов могут быть именно местные традиции (и в кулинарии, и в архитектуре, и в дизайне).
Белорусская народная архитектура проста и рациональна, в то же время эстетически цельная, она сродни окружающей природной среде. Формируя структуры сервиса, мы совершенно не учитываем тот факт, что их концептуальные решения должны быть абсолютно разными для транспортного потока производственно-торгового значения и для автотуристов. Если для первой группы потребителей дорожного сервиса важны быстрота обслуживания, универсальность кухни, то туристы в основном не спешат и хотят увидеть, услышать и почувствовать, получить удовольствие и отдохнуть.
Дорога “ведет” человека по определенному маршруту. Поэтому все объекты и особенно относящиеся непосредственно к ней (сервис, обустройство) должны располагаться таким образом, чтобы, с одной стороны, вписываться в природу, с другой – хорошо просматриваться с линий движения, определяемых трассой дороги. Наши предки делали это очень умело, возводя, например, храмы так, что они как бы замыкали перспективу дорог, подходящих к деревне или местечку. Объекты нежелательные или непривлекательные (например, хозпостройки или свалки) должны обязательно “укрываться” от взгляда либо валами земли, либо плотно посаженными деревьями или кустарниками. Те же, которые следует увидеть, наоборот, необходимо всячески “раскрывать”.
Дорога – одно из самых космополитических сооружений на свете. В дорожном обустройстве и автомобильном транспорте применяются важнейшие достижения высоких технологий, интернациональные по своей сути. Автомагистрали в разных странах похожи друг на друга своими технологическими приемами и оборудованием. Однако именно дороги дают возможность людям разных стран “открыть” чужие края. А людей всегда интересует нечто особенное, новое, отличное от привычного. Еще и потому дороги должны в своем облике и окружении передавать национальную идею, рассказывать именно об этой земле, показывать ее отличие от других, выражать характер народа.
Литература
1. Хенниг, Р. Неведомые земли / пер. с нем. Т. 1. – М.: Изд. вост. лит., 1961.
2. Беларуская мiфалогiя. Энцыклапедычны слоўнiк. – Мн.: Беларусь, 2006.
3. Довнар-Запольский, М.В. История Белоруссии. – Мн.: Беларусь, 2003.
4. ПСРЛ. Т. 32. Хроника литовская и жмойтская. – М.: Наука, 1975. – С. 75.
5. Roadside development. Highway research record. № 280. Washington, 1969.