Одной из отличительных особенностей природы Беларуси является большое количество рек и озер. Это величайшее богатство нашей Родины. Здесь и широкие полноводные реки Днепр, Сож, Припять, Западная Двина, Неман, Березина, Щара‚ и тысячи малых рек. Мощные весенние паводки всегда затрудняли или даже полностью прерывали движение транспорта через эти водотоки.
Еще в древние времена люди заботились о создании надежных переправ через водные преграды‚ строили простые мостовые сооружения из дерева и камня.
Прошли столетия, люди многому научились, и на белорусских землях появились довольно сложные сооружения с деревянными и металлическими конструкциями. Наряду с широким применением деревянных арочных конструкций и ферм уже в 1884 году в Витебске на мосту монтируется металлическое арочное пролетное строение с ездой поверху.
С 1934 по 1940 год были запроектированы и возведены большие высоководные мосты через Западную Двину в Улле, Полоцке, Витебске; через Сож в Гомеле и Кричеве; через Березину в Бобруйске и у н.п. Чирковичи. Они создавались в металле со сложными фермами на опорах, облицованных естественным гранитом.
Во время Великой Отечественной войны все большие мосты были разрушены.
Послевоенный период потребовал максимальных усилий для восстановления дорожного хозяйства республики. К 1954 году практически удалось восстановить довоенный уровень состояния дорожной сети и мостового хозяйства республики.
При восстановлении разрушенных сооружений использовались пригодные для эксплуатации конструкции сохранившихся опор и пролетных строений. Однако большинство русловых пролетов пришлось перекрывать заново. Для этих целей применялись главным образом металлические фермы с ездой поверху длиной пролетов до 105 м и однопролетные фермы с ездой понизу длиной до 84 м (рис.1).
Несмотря на трудности‚ проектируются и строятся интересные по конструктивному замыслу и архитектурному облику мостовые сооружения через Западную Двину, Днепр, Сож, Припять, Неман и др.
В 1950 году Минским филиалом Союздорпроекта разработан проект моста через Сож на подъезде к Гомелю. Строительство осуществлял МСР-1 Главдорстроя СССР, закончив его в 1953 году. Центральная часть моста перекрыта трехпролетной неразрезной фермой переменной высоты с ездой поверху по схеме 63+105+63 м.
Знаменитый архитектор П.В. Щусев в книге “Мосты и их архитектура” особо отметил выразительность этого моста.
В 1957 году восстановлен мост через Березину у города Бобруйск на автодороге граница Российской Федерации – Кричев – Бобруйск – Ивацевичи длиной 248 м. Трехпролетная металлическая неразрезная ферма переменной высоты с пролетами по 74 м конструктивно подобна ферме моста в Гомеле.
В 1957 году по проекту Белгипродора построен мост через Днепр в Орше длиной 194 м с неразрезным сталежелезобетонным пролетным строением.
Мост через Днепр в городе Речица на автомобильной дороге граница Российской Федерации – Гомель — Кобрин восстановлен в 1958 году (рис. 2). Довоенный мост, имевший четыре фермы пролетами по 91 м и сопрягающиеся пролеты, был взорван так, что обрушились все пролетные строения, а тело опор повредилось ниже уровня воды. При восстановлении моста схема его была изменена: сделано трехпролетное неразрезное сталежелезобетонное пролетное строение с ездой поверху с использованием только трех кессонов. Сквозная ферма пролетного строения в основном повторяла предыдущие решения.
Подобным образом реконструированы и другие мосты через большие реки.
Построены большие мосты со сталежелезобетонными пролетными строениями через Западную Двину в Витебске, Полоцке, поселках Улла и Руба; через Днепр в Могилеве, Шклове, Быхове, Жлобине, Речице; через Сож в Ветке; через Неман в Мостах, Белице, Лунно; через Припять в Мозыре, у Пинска; через Днепро-Бугский канал и реку Западный Буг.
Белорусское мостостроение находилось на подъеме. Это время было настоящим расцветом инженерной мысли и творчества специалистов-мостовиков.
В конце ХХ столетия, несмотря на экономические и финансовые трудности, в строй действующих удалось ввести запроектированные Белгипродором сталежелезобетонные мосты через Припять на обходе города Мозырь длиной 929 м, через Западную Двину в Полоцке, через Днепр на обходе Могилева длиной 274 м (рис. 3), через Березину на автомобильной дороге Рогачев – Жлобин — Светлогорск длиной 392 м. Уникальными сооружениями являются мосты через Сож в Гомеле длиной 527 м и через Днепр в Могилеве длиной 398 м, выполненные соответственно по схемам 54+84+2+126+84+54 м и 84+126+84+54 м и перекрытые индивидуальными цельнометаллическими неразрезными пролетными строениями.
Мосты возведены с применением новых для Беларуси способов производства работ, показавших сразу же свои неоспоримые преимущества. Цельносварные неразрезные металлические пролетные строения коробчатого сечения с ортотропной металлической плитой проезда позволили использовать единую технологию при их сборке и надвижке. Здесь Белгипродор при подготовке проектной документации творчески сотрудничал с Гипротрансмостом и Гипростроймостом России.
Сталежелезобетонные неразрезные пролетные строения впоследствии применялись и при создании других мостов, что значительно упростило их возведение за счет исключения материалоемких специальных вспомогательных сооружений и сократило количество опор, очень трудоемких при строительстве их на больших реках.
За 70 лет деятельности Белгипродору приходилось неоднократно проектировать пешеходные и коммуникационные мостовые большепролетные сооружения, выполняемые в основном в металле с использованием вантовых систем и ферм.
Высокоэстетичные мосты для пешеходов запроектированы через Западную Двину в Полоцке и Витебске, через Днепр в Орше, через Березину в Светлогорске, через Пину и Припять в Пинске и других городах. Однако из-за отсутствия капиталовложений они до сих пор не реализованы.
Те пешеходные мосты, что построены в Гомеле через Сож (рис. 4), в Мостах через Неман, в Витебске через Витьбу, в Брестской крепости через Мухавец‚ стали поистине украшением городов, являясь памятниками архитектуры своего времени.
Пешеходный мост через Неман в городе Мосты запроектирован ГПИ “Белгипродор” в 1993 году и построен трестом “Мостострой” в 1995 году в виде однопролетного висячего моста длиной 193 м и шириной 1,6 м. Он предназначен для пешеходной связи города с зоной отдыха, расположенной на противоположном берегу реки.
Пролетное строение моста в виде металлической балки жесткости и поддерживающей ее канатной системы полностью перекрывает русло реки, возвышаясь над ее судоходным уровнем более, чем на 7,5 м. Канатная система поддерживается двумя пилонами, расположенными за пределами меженного русла реки, и заанкерена в береговых якорях. Пилоны металлические мачтового типа‚ плоские качающиеся, опираются на постаменты в виде пространственных ферм на железобетонных фундаментах.
При проектировании мостовых сооружений особое внимание уделяется не только его конструктивным решениям, но и архитектурным особенностям. Так‚ при компоновке мостового сооружения рассматриваются его пропорции, внешний вид и соответствие всего сооружения окружающему ландшафту. Всегда можно при проектировании найти что-то оригинальное и даже уникальное. Это решается с использованием архитектурных возможностей и выразительности деталей опор, пролетного строения, перильного ограждения и малых архитектурных форм на выездах. В этом отношении примеров удачного решения немало.
Одним из таких ярких и выразительных мостовых сооружений в юго-западной части нашей республики является новый мост через Западный Буг на автодорожном пограничном переходе “Козловичи – Кукурыки”.
Пограничный автодорожный пункт пропуска “Козловичи” по праву считается главными грузовыми воротами Беларуси. Круглые сутки нескончаемым потоком идут вереницы тяжелых грузовиков по пограничному мосту, построенному в 1960-х годах. Возросшая интенсивность движения автомобильного транспорта и техническое состояние мостового сооружения не обеспечивали нормальную пропускную способность погранперехода “Козловичи” и требовали его реконструкции. Решение о строительстве нового моста было принято Президентом Республики Беларусь А.Г. Лукашенко в сентябре 1997 года.
Народы Беларуси и Польши объединяет общая история, общее культурное наследие и традиции, взаимовыгодное экономическое сотрудничество, деловые и культурные связи. Поэтому, как и положено добрым соседям, вопрос о строительстве нового моста решался совместными усилиями двух государств. 9 ноября 1999 года был подписан Договор между правительствами наших стран о строительстве пограничного автодорожного моста через Западный Буг.
Мост запроектирован по строительным нормам национального комплекса нормативно-технической документации Республики Беларусь согласно СНБ 1.01.0-97 с учетом норм стандарта Республики Польша PN-85/S-10030. При расхождении требований принимались более строгие нормы, как это и было отмечено в Договоре.
Новый мост (рис. 5–7) запроектирован и построен рядом с устаревшим мостом и имеет схему 33+65,8+75,9+65,8+33 м. Общая его длина 275,6 м, габарит — 11,6 м с односторонним метровым тротуаром для пешеходов. Береговые и промежуточные опоры моста решены в монолитном исполнении на буронабивных столбах Ж1,5 м, как наиболее эффективном основании глубокого заложения.
Пролетное строение моста — сталежелезобетонная неразрезная пятипролетная балка общей длиной 273,5 м с разбивкой на пролеты по схеме 32,7+65,8+75,9+ 65,8+32,7 м. Ширина пролетного строения — 14,00 м, средняя высота – 3,6 м.
Металлическая конструкция пролетного строения состоит из четырех сплошностенчатых балок двутаврового сечения постоянной высоты по длине моста.
Балки в уровне верхнего пояса объединены железобетонной плитой проезжей части, жесткость связи которой с поясами обеспечена гибкими упорами в виде вертикальных стержней круглого сечения. Над опорами балки соединены сплошностенчатыми домкратными балками двутаврового сечения.
Балки металлоконструкции цельносварные из листового проката стали марки 18G2A по польским нормам PN-89/ S-10050, аналогичной стали 15ХСНД по ГОСТ 6713-91. Основные элементы связей собраны из уголкового проката, установленного при монтаже на болтовых соединениях.
Все металлические конструкции оцинкованы и огрунтованы в заводских условиях — на заводе-изготовителе стальных конструкций в г. Грибово (Республика Польша).
Монтаж металлоконструкций моста осуществлен стреловыми кранами с земли с использованием временных опор. На пойменных участках укрупнительная сборка пространственных монтажных блоков выполнена непосредственно в зоне монтажа. Русловые монтажные элементы собраны на отдельной площадке и поданы к монтажным кранам с существующего моста.
Главные балки имеют антикоррозионную защиту, состоящую из нескольких слоев:
металлизация методом термического напыления цинком (выполнено в заводских условиях);
покрытие из эпоксидно-полиуретановой краски (в заводских условиях);
второй слой краски (на строительной площадке).
Антикоррозионная защита связей выполнена методом горячего цинкования. Она обеспечивает долговечность конструкций и красивый внешний вид.
При строительстве моста применены полимерные сферические опорные части KPRM, широко используемые в мостостроении европейских стран.
По концам неразрезного сталежелезобетонного пролетного строения установлены резино-металлические деформационные швы польского производства фирмы “ABF-MOSTY Sp.Z0.0”, 40-397, г. Котовица, эксплуатируемые на многих мостовых сооружениях Польши и других европейских стран и давшие хорошие результаты по водонепроницаемости, износоустойчивости‚ длительности срока эксплуатации.
В целях повышения долговечности и снижения эксплуатационных расходов перильное ограждение, установленное только на тротуаре с низовой стороны моста, изготовлено из алюминия индивидуальной конструкции производства фирмы “ALWAS”.
Построенный в прошлом году мост в целом является уникальным внеклассным сооружением с выразительными архитектурными качествами. Высокие технико-экономические показатели строительства моста достигнуты за счет применения прогрессивных конструктивных решений и технологий, достижений науки и техники, передового отечественного и зарубежного опыта строительства, обеспечивающих снижение стоимости строительства и его трудоемкости.
В настоящее время начато строительство одного из интереснейших уникальных мостовых сооружений через Западную Двину на юго-западном обходе города Витебска. Мост запроектирован по схеме 63+126+63 м под перспективные нагрузки А14, НК-112 с габаритом Г-11,5+ 2Ч1,5 м. Пролетное строение – трехпролетное неразрезное из сталежелезобетона индивидуальной проектировки. В поперечном сечении запроектированы 2 главные коробчатые балки высотой 3,18 м с шагом 5,8 м. Внешние стенки коробок — наклонные. Монтажные соединения пролетного строения осуществляются при помощи сварки и высокопрочных фрикционных болтов. Общий вес металла пролетного строения – 1127 т.
Монтаж пролетного строения предусмотрен продольной надвижкой с 52,5-метровым аванбеком и приемно-поворотным устройством на принимающей опоре. Такой способ монтажа у нас применяется впервые.
Опоры моста выполнены из монолитного бетона с основанием на буронабивных столбах Ж1,2 м.
При строительстве мостового сооружения предусмотрены передовые отечественные и зарубежные технологии, самые эффективные и прогрессивные решения, обеспечивающие снижение стоимости строительства и его трудоемкости. Более того‚ оно органично вписывается в окружающий природный ландшафт, перекрывая одним пролетом русло Западной Двины. Изящное пролетное строение легко парит на высоте над водной гладью могучей реки.
В самое ближайшее время намечается строительство металлических мостов через Западную Двину в районе Верхнедвинска, через Сож в Кричеве, через Западный Буг в районе существующих пограничных переходов с Польшей. Эти сооружения‚ несомненно‚ станут архитектурно-инженерным украшением наших городов и природных ландшафтов.