Опыт формирования городских пешеходных пространств

УДК.711

Исторически города формировались как системы открытых и закрытых пространств. Открытые пространства в этих системах были бестранспортными и являлись, по сути, общественными или торговыми форумами, соединёнными преимущественно пешеходными улицами и проходами. В данной статье рассматриваются основные направления исто­рического формирования пешеходных пространств и коммуникаций. Однако с развитием "автомобилизации " первозданная структура была нарушена, основные пешеходные коммуникации были приспособлены для движения транспорта. А откры­тые пешеходные пространства стали последним оплотом полноценной городской среды. В связи с этим, в городах воз- никряд функциональных, экологических и социальных проблем, которые привели к поиску идей по формированию "новых" городских пешеходных пространств.

Введение

Идеи формирования городских пешеходных пространств по­лучили в последнее время широкое развитие в градостроительстве многих стран. В последние годы все настойчивее и целеустрем­леннее в мировой практике осуществляются радикальные градо­строительные мероприятия, основная цель которых - отделить пешеходов от транспортных потоков. Популярность и призна­ние важности пешеходных зон подтверждены многочисленными опросами населения, проводившимися в городах Германии, США, Польши, России и других стран. Однако, как таковые «пешеход­ные пространства» - вовсе не новая тема в истории цивилизации. Более того, опуская древнейший «пешеходный» образ жизни лю­дей, стоит напомнить, что уличная сеть и планировка большинства современных городов были сформированы еще до возникновения автомобиля. А тенденция по возвращению города - пешеходу, по сути - восстановление исторической справедливости. Однако про­цессы «пешеходизации» городов далеко не однозначны и не одина­ковы в ряде случаев. Каждый город имеет свои специфику, этапы формирования, допустимые резервы. В данной статье проводится краткий исторический обзор формирования городских пешеход­ных пространств с целью выявления, как общих направлений, так и уникальных градостроительных примеров [1].

Основные направления развития городских пешеходных пространств

В процессе анализа мирового исторического опы­та, были выделены три основных направления формирования го­родских пешеходных пространств:

Создание пешеходных улиц и пешеходных пространств - как основных коммуникационных пространств, с момента появления первых городов и до конца XIX века, когда собственно и зароди­лась автомобильная промышленность. Процесс характерный для европейских, азиатских и американских городов. К основным представителям данного типа пешеходных пространств относятся: пешеходные многофункциональные площади, форумы, пешеход­ные улицы городов (допускается немоторизованный транспорт), виадуки, рынки, туннели, мосты.

Создание и благоустройство открытых озелененных про­странств. Данный тип пешеходных пространств наиболее древ­ний и сохранил основные элементы и функциональное назна­чение. Основная отличительная черта - наличие природных компонентов естественного происхождения или созданных сред­ствами ландшафтного дизайна. К ним можно отнести: парки, скверы, общественные сады, набережные, бульвары, санитарно­защитное озеленение.

Реконструкция исторически сложившихся транспортных пространств, а также создание открытых бестранспортных про­странств в рамках нового проектирования и строительства, в том числе перед обособленными зданиями и сооружениями. Период после второй половины XX века, характеризующийся тенденци­ей по возвращению города человеку-пешеходу: повсеместное соз­дание пешеходных улиц, моллов, площадей, плазов, пешеходных зон, подземных и надземных пешеходных пространств. Данному направлению посвящено множество современных рекомендаций, а мировой опыт предлагает обилие оригинальных примеров.

«Доавтомобильная» эпоха. В рамках изучения историче­ского опыта формирования городских пешеходных пространств рассматриваются территории, специализированные на обще­ственных и рекреационных функциях, и предназначенные ис­ключительно для пешеходного передвижения. Некоторое время основными пешеходными пространствами служили озелененные пространства. Исследование пешеходных улиц, в контексте «до­автомобильной» эпохи, - опускается, так как сводится к рассмо­трению всей планировочной структуры городов.

Впервые в Европе общественные пешеходные пространства появились в Древней Греции около тысячи лет до н.э. Такие терри­тории были нескольких типов: нимфеи, герооны, общественные сады, философские, сады жилых городских домов и загородных вилл. Все они в основе архитектурно-планировочного решения имели правильный геометрический рисунок. Нимфей - священ­ная роща (дубовая, кедровая или оливковая), раскинувшаяся во­круг источника. Со временем для ее украшения использовали скульптуру, колонны, небольшие символические храмы. Героон - мемориальная роща, служившая местом захоронения героя и посаженная в память о нем. Украшалась она статуями, колонна­дами, бассейнами, фонтанами. В более поздние времена герооны превращаются в общественные парки, используемые для занятий спортом, гимнастических игр, состязаний. Сады общественного значения получили широкое распространение в V-IV вв. до н. э. Их создавали около храмов, расположенных на главной город­ской площади. В тенистых садах проходили философские диспу­ты, проводились занятия с учениками. Ученые предполагают, что появление «философских» садов связано со стремлением удов­летворить растущие духовные потребности, создать обстановку, способствующую размышлению и наслаждению природой. Ис­кусство садов достигло расцвета, когда впервые стали применять приемы ландшафтной организации территории. В отличие от са­дов древневосточных деспотий они создавались не для богов или царских охот, а для созерцания прекрасного, прогулок.

Рисунок 1. Пешеходное пространство

Общественные пространства Греции оказали прямое влия­ние на развитие во II в. до н. э. римских общественных садов и форумов различного назначения. Первоначально они имели ути­литарный характер. Когда из покоренной римскими легионами Греции и других стран хлынули поток рабов и прекрасные про­изведения искусств, в Риме стали создавать роскошные виллы и великолепные сады с колоннадами, библиотеками, музеями и т. д. Из завоеванных стран вывозились и растения, которые позво­лили значительно расширить ассортимент высаживаемых дере­вьев, кустарников и цветов. С религиозным культом были связаны священные рощи, в которых возвышались храмы, создавались часовни, гроты, устанавливалась скульптура религиозного зна­чения. На главных площадях, форумах, около театров, терм, дру­гих общественных зданий устраивались городские территории общественного значения. Они предназначались для прогулок и служили своеобразным фойе под открытым небом, местом отды­ха во время перерывов или до начала представлений или других занятий. В термах римляне проводили большую часть времени за деловой и дружеской беседой, чтением, изучением наук, физи­ческими упражнениями, созерцанием природы — занятиями, до­ставлявшими удовольствие. Нередко термы служили и хранили­щами коллекций живописи и скульптуры, собраний редких книг. Площади Древнего Рима были придворцовые, придомовые и вну­тридомовые с характерными для каждого из них элементами.

Большой интерес представляет искусство создания обще­ственных, в т.ч. озелененных пространств Китая и Японии. Здесь под влиянием более теплого и влажного климата, своеобразного ландшафта, другого социально-бытового уклада жизни оно видо­изменилось, приобрело специфические черты. Например, Япон­ские парки отличаются прежде всего применением многочислен­ных и разнообразных приемов воздействия естественной природы на сознание человека, создаются условия для уединения и длитель­ных размышлений, созерцания и восприятия красоты природы.

В эпоху средневековья X-XV вв. особые социально-полити­ческие условия диктовали уплотнённую застройку в кольце обо­ронительных стен города и открытые городские пространства фактически не создавались и были представлены небольшими площадями перед культовыми религиозными сооружениями или узкими торговыми площадями. Мрачные Средние века уступили место эпохе Возрождения. Новое мировоззрение усвоило идеи и достижения античной Греции и Рима, взяло все лучшее и в соот­ветствии с требованиями времени способствовало возрождению культуры и искусства. Архитектура и искусство Возрождения и барокко возникло в конце XIV - начале XV вв. за городом на жи­вописных холмах возводятся роскошные виллы с садами на тер­расах, а в городах создаются торжественные ансамбли площадей, зарождаются основные типы построения городского простран­ства. Прослеживается организация планировочного и природ­ного каркасов, изящно взаимосвязанных друг с другом. Вторая половина XVII в. оказалась наиболее значительной в градострои­тельстве и паркострениии Франции. Наиболее известный пример - парк Версальского дворца, а также ансамбль Лувра. В Париже формируется лучевая планировочная структура построения улиц и открытых пространств, формируется «зелёное» кольцо Пари­жа. В XVIII в. композиции Версаля и Лувра и их элементы широ­ко применялись в странах Западной Европы и в России [2].

Формирование городских общественных пространств Запад­ной Европы и Америки XVIII-XIX вв. изменило прежние прин­ципы. Новые капиталистические отношения в Европе вызвали бурное и хаотичное развитие промышленности, жилищного строительства, что привело к резкому ухудшению санитарно-ги­гиенических условий городской жизни. Города нуждались в ре­креационных территориях, а места для их размещения не было. Только когда началась реконструкция застройки и стали сно­ситься крепостные стены, потерявшие свое значение, на их месте появились бульвары (Вена, Рига). Небольшие площади и скверы общественного пользования возникают вместо снесенных строе­ний, на пустырях и свалках, на непригодных для строительства территориях и в карьерах после проведения необходимой рекуль­тивации. Но из разрозненных, случайных участков невозможно было создать торжественные пространства правильных геоме­трических форм, распространенных в предыдущую эпоху. Кро­ме того, буржуазия нуждалась в более экономичных решениях и вскоре сделала свой выбор, остановившись на своеобразном пей­зажном стиле, который возник в наиболее развитой Англии, а его истоки уходили на древний Восток. Главным в пейзажном парке было то, что сохранялся живописный рельеф местности, водоемы имели естественные очертания. Широко известен Гайд-парк в Лондоне и не только из-за своей территории (300 га): посетителей сюда привлекают, прежде всего, устойчивые против вытаптыва­ния газоны и редко стоящие прекрасные вековые деревья.

Однако в конце XIX - начале XX столетий в городах по­явились новые тенденции, навсегда изменившие привычный образ жизни и облик городов - это «урбанизация» и «автомо­билизация». В структуре города была нарушена непрерывность открытых пространств, ранее дополнявшаяся урбанизирован­ными пешеходными пространствами. По мере роста крупных промышленных городов и урбанизации обширных пригородных территорий все больше стала осознаваться проблема отрыва от 22 естественного окружения, нарушения сложившихся коммуни­кационных и экологических связей. Появился целый ряд новых планировочных концепций, которые в той или иной степени от­разили эту проблему. Среди них «город-сад» и «зеленый пояс» Э.Говарда, «линейный» город Сориа, «функционально-поточ­ный» город Н.Милютина, «лучезарный» город Ле Корбюзье, «расчлененный город» Э.Сааринена. Целый ряд интересных идей уже в последние десятилетия выдвинут в рамках теории про­странственного градостроительства в связи с появлением много­ярусных - наземных и подземных структур, строительством в зоне морского шельфа, созданием специфических форм освоения пустынь, горных массивов, приполярных территорий. Эти идеи изначально были «утопичными» и ни одна из них не была реа­лизована в полной мере, однако они нашли отражение во многих принципах градостроительства XX века.

«Поставтомобильная» эпоха. Проблема давления транспор­та на человека начала ощущаться фактически сразу с появлением первых автомобилей на улицах и, впоследствии, возникновением автомобильной промышленности. Однако именно в послевоенное время в городах Европы и США начинают обострятся проблемы, связанные со стихийной «автомобилизацией». Как реакция на эти процессы, приблизительно в это же время, в городах делаются первые шаги по возвращению города человеку-пешеходу. Дело в том, что с массовая автомобилизация позволила городу не только значительно расширить свои границы, но и децентрализировать городские функции. Прежде всего, это связано со строительством крупных торговых и спортивно-зрелищных комплексов на пери­ферии городов. А это в свою очередь привело к свёртыванию жиз­ненной активности общегородских центров. Данная тенденция возникла в городах США и Западной Европы ещё в 1950-1970 гг., следует заметить, что в городах Беларуси - этот процесс только сейчас начал набирать обороты, а значит можно предвидеть ско­рый кризис общегородских центров и в наших городах [1].

Рисунок 2. Пешеходная улица Оксфорд-стрит в Лондоне

Американские исследователи Р.Брамбилла и Д.Лонго отмеча­ют, что «20 лет экспериментов в ряде европейских городов доказали, что зоны свободные от транспорта, являются эффективным сред­ством управления и контроля над движением в городском центре, способствуют его оживлению, улучшению качества городской сре­ды и созданию пространств, необходимых для большого количества нужд» [3]. Первая пешеходная улица появилась ещё в 30-е годы в Германии в Эссене. Однако периодом массового создания пешеход­ных пространств можно назвать 1970-е годы. Так после открытия пешеходной зоны в Мюнхене после Олимпиады 1972 г., было объяв­лено движение «Каждому городу - своя пешеходная зона», в рамках данной акции планировалось организовать 450 таких зон.

В 1972 г. Во Франции была также открыта первая пешеход­ная улица в Руане, а к 1982 г. они имелись уже в 266 городах. На сегодняшний день такие зоны во Франции существуют прак­тически во всех городах с населением свыше 100 тыс. человек. Наибольшее распространение получили пешеходные зоны, со­стоящие из одной или нескольких торговых или туристических улиц протяженностью 500-700 м [4].

В США первый опыт обновления старой торговой улицы с пре­вращением её в пешеходную зону был проведён в городе Фреско по проекту архитектора В.Грюна, которого называют «отцом пешеход­ных торговых улиц». К 1980 г. Около 100 городов США ввели огра­ничения транспорта вдоль основных торговых улиц.

Большой опыт строительства бестранспортных зон нако­плен сейчас во многих странах: Англии, США, Италии, Ав­стрии, Германии, Болгарии, Франции, Бразилии, Аргентине, Австралии, Новой Зеландии и т.д. Успех лучших пешеходных улиц объясняется тремя основными достоинствами: организа­цией удобных подъездов на личном или общественным транс­портом для покупок или других видов обслуживания; создание автостоянок в непосредственной близости к выходам в пеше­ходную зону; превращением торговой улицы в пешеходную зону, путем реконструкции и использования старых зданий, а также организации мест отдыха для посетителей.

В скандинавских странах, архитекторы считают своим наивысшим достижением и отличием - создание, сопутствую­щих пешеходным связям, велосипедных путей (лыжных зимой). По ним жители могут попасть от дома к общественным объектам. Организованы велостоянки и автоматизированные пункты про­ката велосипедов [5].

В городах Германии был создан ряд крупных пешеходных пространств, которые позднее нарушили традиционную ком­пактность городских центров, что повлекло за собой полное из­менение облика и пространственно-композиционной структуры города, усложнило решение транспортных проблем. В связи с этим был предложен новый подход, который заключался в диф­ференциации центра города, где выделялись участки, предна­значенные исключительно для пешеходного движения и в по­следствии получившие названия пешеходных зон. При этом на периферии центра для транспорта выделялись участки с менее интенсивным пешеходным движением, которые позволили обе­спечить доступность и более благоприятное функционирование. В создание пешеходных зон активное участие принимало населе­ние, включившееся в движение «Делай вместе!» и оказавшее зна­чительную поддержку при выполнении строительных работ [6].

Термин «пешеходное пространство» - неоднозначен и принимается не только к исключительно бестранспортным пространствам, но и к территориям с различными режимами транспортного обслуживания, но с приоритетным пешеходным движением. Так в городах Франции пешеходные территории разделяются на три класса: класс ТА - исключительно пешеход­ные пространства, класс ТВ - преимущественно пешеходные, однако допускается движение обслуживающего транспорта, ТС - пешеходные, с возможностью движения обслуживающе­го и общественного пассажирского транспорта. В Германии архитектор К.Андре в понятие «пешеходная зона» включает те «устройства, которые находятся внутри часто посещаемого и интенсивно используемого городского района, из пределов кото­рого частично или полностью исключено движение транспорта, или оно ограничено в интересах пешеходов». Термин включает и пешеходные зоны, и отдельные пешеходные улицы. В Болга­рии же используется понятие «торгово-жилая улица», отражаю­щее функциональную специфику. В США, Англии, Австралии и других англоговорящих странах улицы и площади в деловых районах, используемые преимущественно для движения пеше­ходов, обозначают словом «молл» (mall - традиционно озна­чает площадь, обычно протяженную, затененную деревьями, и используемую как прогулочная променада), а группы таких улиц - словом «присинкт» (presinkt - определяет территорию вокруг здания, окрестности). В США принята следующая клас­сификация пешеходных зон: полный молл, транзитный молл, полумолл. Полный молл - пешеходная улица, созданная на ос­нове старой улицы с транспортным движением. Транзитный молл - рассчитан на движение общественного транспорта, при этом паркование запрещено. Полумолл - это пешеходная улица с ограниченным транспортным движением и паркованием [7].

В современной практике проектирования выделяют два ос­новных типа проектной деятельности при формировании бес­транспортных пространств:

•   полная или частичная реконструкция существующих городских пространств с запрещением на них автомо­бильного движения;

•   организация пешеходных пространств в процессе строи­тельства новых районов, комплексов, ансамблей.

Инновационные идеи. Концепция «пешеходизации», наби­рает в современных городах все больший размах. Архитекторы и градостроители предлагают множество новых идей и инноваци­онных подходов. Наиболее интересные проекты - это создание в Берлине на месте разрушенной «Берлинской стены» - пешеход­ного коридора, наполненного объектами общественного назна­чения. А также фантастичный проект в США, где, в небе над Нью-Йорком, размещают несколько уровней стеклянных труб прикреплённых к небоскребам для передвижения по ним людей.

Не уступают по размаху идеи архитекторов - последовате­лей советской градостроительной школы. В Москве разработан проект «хрустальной улицы», которая должна связать пешеход­ными маршрутами московские достопримечательности. В Киеве планируется создать крупнейшую пешеходную зону вдоль реки Днепр, которая должна стать не только пешеходной, но и, по сути, свободным творческим и театральным форумом, пространством привлекательным для туристов и творческих людей. Проект пе­шеходной зоны реализуется и в Минске -в исторической части города. Со временем весь исторический центр Минска станет туристической пешеходной зоной, при этом активные транспорт­ные улицы будут перемещены под землю [8].

Рисунок 3. Пешеходные пути над Нью-Йорком

Заключение

На самом деле не важно, какой масштаб может позволить себе тот или иной город в процессе создания пешеходных зон. В гонке за презентабельность и туристский имидж, главное не забыть создать комфорт и безопасность для людей. Ведущий ми­ровой специалист в вопросах пешеходных пространств Ян Гейл пропагандирует во всем мире - в Нью-Йорке, Мельбурне, Ко­пенгагене и других городах, где спрашивают его совета - «город должен быть комфортен для пешеходов и велосипедистов. Любой город - это город для людей, а не для машин, и в городе важны не здания, а пространство между ними». И приступая к любой работе по возвращению приоритета человеку-пешеходу, архитек­торам необходимо придерживаться этого принципа.

Литература

1. Урбах А.И. Архитектура городских пешеходных пространств /А.И. Урбах, М.Т. Лин // М. : Стройиздат, 1990. - 200 с.

2. Горохов, В.А., Городское зелёное строительство. Учеб. посо­бие для ВУЗов / В.А Горохов // М. : Стройиздат, 1991. - 416 с.

3. Brambilla R., Longo G., Pedestrian malls-their and our, Public works, 1980. - v.III. - № 11.

4. Велев, П. Пешеходни пространства в градские центрове / П. Велев // София : Техника, 1979.

5. Вергунов, А.П. Пешеходные улицы /А.П. Вергунов, В.А. Горохов // Жилищное и коммунальное хозяйство. -1985. - № 6.

6. Пискаленко, Б.Ю. Пешеходные зоны в центрах городов ГДР /Б.Ю Пискаленко // Строительство и Архитектура. -1987. -№ 7.

7. Rubenstein H.. Central city malls //N.Y., 1983.

8. Гальченко, С.В. Пешеходные пространства в Киеве. Интер­нет-статья на сайте ]]>]]>]]>www.segodnya.ua]]> ]]>http://www.segodnya]]>. ua/regions/kiev/Peshehodnye-zony-Kieva.html.

EXPERIENCE AN URBAN PEDESTRIAN SPACES Kursevich I.

Historically, the city formed a system of open and closed spaces. Open space in these systems were bestransportnymi and were, in fact, public or trade forums, connected mainly pedestrianized streets and walkways. This article discusses the main directions of the historical formation of pedestrian spaces and communications. However, with the development of the 'motori- sation' primitive structure was broken, the main pedestrian communication were adapted to traffic. A pedestrian open space have become the last bas­tion of a complete urban environment. In this connection, in the cities, a number of functional, environmental and social issues that led to the search of ideas on the formation of the "new" urban pedestrian spaces.

Поступила в редакцию 03.12.2012