Освободившись 63 года назад от иноземцев, Минск и подумать не мог, что за несколько поколений превратится в сложную транспортную развязку. Об этом не намекали ни редкие автомобили, вольготно следующие по послевоенным улицам, ни даже казавшееся тогда вздорным решение сделать главный проспект многополосным. Уж больно фантастичным выглядело предположение о массовой автомобилизации. Однако автопрогресс переиначил все графики, и Минск вступил в перманентный поиск развязки транспортной проблемы.{/mostip}
Комплексная транспортная схема МинскаОдним из последних вариантов решения транспортной проблемы столицы стал проект “Комплексная транспортная схема г. Минска” (КТС), выполненный коллективом Минскградо в контексте реализации Указа Президента Республики Беларусь от 23.04.2003 г. № 165 “Об утверждении генерального плана г. Минска”. Учитывая сложность и ответственность задачи, к работе подключились Комитет архитектуры и градостроительства Мингорисполкома, ГУ “Столичный транспорт и связь”, УП “Минсктранс”, ОАО “Минскметропроект”, УП “Дирекция по строительству Минского метрополитена”, УП “Горремавтодор”, УГАИ ГУВД Мингорисполкома, УП “Минскинжпроект”.
Поставленная перед проектировщиками задача сводилась к разработке обоснованных проектных предложений поэтапного развития уличнодорожной сети и линий пассажирского транспорта города на период до 2020 г.
Для реального обоснования проекта были собраны и изучены статистические сведения, материалы специально проведенных транспортных обследований и анализ современного состояния транспортной системы города. Они показали, что почти четверть улиц имеют нагрузку более 100 %. Наиболее загруженные участки магистралей находятся в центральной части города (в пределах Второго кольца). Ситуацию осложняет то, что уличная сеть уже сложилась и в основном не подлежит радикальной реконструкции. Это улицы Богдановича, Ульяновская, Московская, пр. Независимости и ряд других. Качество движения по ним может быть улучшено только после проведения реорганизационных мероприятий – совершенствования светофорного регулирования, строительства подземных пешеходных переходов и др.
Улицы с загрузкой менее 50 % пролегают главным образом в периферийных районах города. Зачастую это тупиковые участки недостроенных магистралей – улицы Корженевского, Ваупшасова, Малинина, Якубова. При этом крайние полосы многих улиц используются под стоянки автомобилей, что можно сравнить со склерозом, закупориванием кровеносных сосудов. С болезнью, в общемто, старческой. Но наш Минск, точнее, его уличную структуру древней никак не назовешь. Хотя, конечно, она не лишена уникальных и, к сожалению, уже застарелых особенностей. Так, часто отсутствуют прямые связи периферийных районов между собой. Особенно остро это ощущается в южном секторе, на территории, ограниченной железными дорогами Гомельского и Брестского направлений. И поэтому значительные потоки всех видов автотранспорта устремляются через центр.
В придачу к этому отсутствуют дублеры главных радиальных магистралей города – пр. Дзержинского, Долгиновского тракта, улиц Кальварийской, Московской, Брилевской и др. Нет их и у главных въездов в город.
Короче говоря, несоответствие пропускной способности многих участков улиц существующей интенсивности движения на них становится скорее правилом, нежели исключением. А при дальнейшем неудержимом росте уровня автомобилизации населения эта проблема будет только усугубляться.
Исходя из перечисленных факторов, были сформулированы следующие задачи, которые должен решить комплексный проект:
разработка проектных предложений по развитию уличнодорожной сети, линий метрополитена и наземного пассажирского транспорта на основе расчетных перспективных величин автомобильных и пассажирских потоков;
определение соответствия нагрузки на магистральную уличнодорожную сеть ее пропускной способности;
разработка схем планировочных решений разноуровневых пересечений улиц между собой и с железнодорожными путями;
установление потребности в предприятиях по обслуживанию общественного пассажирского транспорта, их размещение в плане города;
определение техникоэкономических показателей развития магистральноуличной сети и пассажирского транспорта;
проведение оценки влияния транспортных шумов на городскую застройку;
определение по укрупненным показателям стоимости строительства магистральных улиц и дорог, линий пассажирского транспорта и искусственных сооружений на 2010 г.
Предварительно производились расчеты и моделирование перспективных транспортных потоков, в результате чего появились вариантные проработки развития транспортных сетей. Чтобы направить автомобильный поток в нужное русло и удержать его от случайных размывов, одновременно уточнялись размещение районов новой застройки, расселение горожан и места приложения их труда. Обосновывающими материалами здесь послужили многочисленные картограммы и диаграммы. Полагаться просто на интуицию или опыт проектировщики не рискнули, и перспективные транспортные расчеты осуществлялись по специально разработанному комплексу компьютерных программ.
Кольца МинскаВ создании наиболее благоприятного режима для автомобильного движения, для жизни столицы особая роль отводится автотранспортным кольцам Минска.
Так, Первое транспортное кольцо призвано максимально защитить центральное ядро города от транзитного и особенно грузового автомобильного транспорта. Для этого предстоит увеличить его пропускную способность, доведя ширину проезжей части до 6–8 полос движения в каждую сторону. В соответствии с этим на период до 2020 г. предлагается построить западный участок кольца от ул. Тимирязева до ул. Толстого, что позволит снять напряжение с центральных улиц города (Ленина, К. Цеткин). Привлекать этот участок будет отсутствием перекрестков, разделением потоков, другими современными средствами оптимизации движения.
Второму кольцу предстоит увеличить свою пропускную способность благодаря строительству транспортных развязок и расширению проезжей части до 6–8 полос движения. Оно будет замыкаться на участке ул. Долгобродская – пр. Рокоссовского. Кроме этого, предлагается реконструкция пр. Пушкина от ул. Харьковской до ул. Тимирязева (уширение проезжей части до 8 полос движения со строительством подземного пешеходного перехода в районе ул. Чигладзе), а также ул. Орловской (между улицами Карастояновой и Нововиленской) с двухуровневой транспортной развязкой на пересечении с Долгиновским трактом. Необходимо строительство еще целого ряда транспортных развязок – на пересечении кольца с радиальными магистралями – улицами Маяковского, Володько, Жуковского.
Третье кольцо должно будет дублировать отдельные участки Второго кольца, обеспечивать транспортные связи между крупными планировочными районами, расположенными в срединных и периферийных поясах города посредством скоростных и экспрессных автобусных маршрутов, контактирующих со станциями метрополитена. На южном полукольце предлагается построить магистрали от ул. Кижеватова до Южной магистрали (продление ул. Володько), от Южной магистрали до ул. Маяковского с путепроводом через железную дорогу, от ул. Алибегова до ул. Кижеватова с путепроводом через железную дорогу и транспортной развязкой на пересечении с ул. Кижеватова. Западный участок магистрали протянется от пр. Притыцкого до пр. Победителей с аналогичным путепроводом. Северный сектор должны опоясывать новые участки – от ул. Богдановича до Долгиновского тракта, от ул. Кедышко до ул. Богдановича, от Долгиновского тракта до пр. Победителей с мостом через реку Свислочь.
Есть у Минска еще одно кольцо – Минская кольцевая автомобильная дорога. В проектном будущем она обретет непрерывное движение. Для этого также предстоит сделать немало. А именно:
– завершить работы по обустройству пересечений с МКАД;
– выполнить реконструкцию автомобильных въездов в Минск с благоустройством прилегающих территорий;
– создать на подходах к городу и на его территории систему магистральных автомобильных дорог республиканского значения 1й технической категории, переходящих в главные проспекты (6–8 полос движения в обе стороны);
– построить транспортную развязку на пересечении МКАД и ул. Ташкентской, что обеспечит удобные выходы юговосточных районов города на МКАД и в район перспективного жилого района “Новый Двор”;
– довести Долгиновский тракт от МКАД до а/д Заславль – Колодищи.
Итак, Минску предстоит стать властелином четырех замкнутых автодорожных колец. Однако только их будет недостаточно для оптимальной транспортной структуры. Поэтому потребуют своего совершенствования и проспекты – радиальные планировочные оси, а также их дублеры. Придется расширять проезжую часть до 6–8 полос движения, строить дополнительные развязки и создавать дублирующие магистрали, работающие в согласии с метрополитеном и трамваем, проходящим по обособленному полотну. Только так, по мнению проектировщиков, можно организовать наиболее благоприятный режим движения автотранспорта в направлении центр города – периферия, наладить транспортное обслуживание прилегающей к магистралям застройки, увеличить пропускную способность существующих магистралей.
Конкретизируются эти задачи в реконструкции:
– пр. Дзержинского от ул. К. Цеткин до ул. Любимова с транспортными развязками в разных уровнях на его пересечении с Первым, Вторым и Третьим кольцами;
– ул. Маяковского от ул. Свердлова до Игуменского тракта с транспортной развязкой на пересечении с ул. Аранской и реконструкцией моста через р. Лошица;
– Долгиновского тракта от ул. Нововиленской до МКАД;
– ул. Богдановича от ул. Некрасова до ул. Олешева;
– ул. Харьковской – Пономаренко;
– ул. Столетова;
– ул. Тимирязева.
Намечено и новое строительство:
– ул. Якубова от существующего участка до ул. Тростенецкой;
– Южной магистрали (продление ул. Володько) от ул. Аэродромной до ул. Асаналиева.
Необходимые помощники колецВ 2006–2011 гг. начато строительство участка 1й линии метрополитена в жилом районе “ЮгоЗапад”. Работы по восстановлению проезжей части пр. Дзержинского после строительства метрополитена и перекладки инженерных коммуникаций должны вестись с учетом новых требований к магистрали данного класса. Реконструкция проспекта позволит увеличить пропускную способность магистрали (благодаря 8 полосам движения по проезжей части и двухуровневым транспортным развязкам) и снизить нагрузку на ней за счет уменьшения доли наземного общественного транспорта.
Дополнительные полосы движения появятся на улицах Маяковского, Богдановича, Столетова, Тимирязева, Долгиновском тракте. На помощь некоторым магистралям протянутся дублеры. Так, ул. Якубова будет дублировать пр. Рокоссовского, уменьшая нагрузку на нем и обеспечивая благоприятный режим на регулируемых пересечениях за счет уменьшения левых поворотов. Дублером ул. Маяковского станет ул. Володько. Дублер пр. Притыцкого – ул. Пономаренко – призван обеспечить выход грузового транспорта на МКАД и в промзону ТЭЦ4.
И конечно, не обойтись без модернизированных автотранспортных капиллярулиц в селитьбе. Особое внимание здесь уделено обеспечению транспортного обслуживания новых и реконструируемых жилых районов по улицам Беды, Мележа, Матусевича, проектируемых районов “Каменная Горка”, “Дружба”, “Лебяжий” и др. Проработана и организация транспортного обслуживания развивающихся промышленных районов с выходом на внешнюю сеть автодорог – соединительная магистраль, ул. Ваупшасова.
Реализация столь обширной программы рассчитана на достаточно протяженный срок, поэтому вначале следовало определиться с объектами первоочередного строительства. К приоритетам отнесена уже начавшаяся модернизация западного участка Первого транспортного кольца. Наиболее актуальным признано и строительство транспортных развязок на пересечении Второго транспортного кольца с улицами Тимирязева, Пономаренко, Маяковского, Южной магистралью. Все это должно послужить максимально возможной разгрузке центра столицы.
Но и городской транспорт также не будет стоять на месте, хотя его структура несколько изменится. Так, расчеты показывают, что количественный рост городского общественного пассажирского транспорта к 2020 г. приостановится, поскольку практически стабилизируются объемы его перевозок. Одновременно повысится роль немаршрутного транспорта и прежде всего легковых автомобилей. Предположительно снизится доля перевозок на безрельсовом маршрутном транспорте, особенно на троллейбусе. Все это будет происходить на фоне увеличения средней дальности поездки пассажиров и затрат времени на трудовые передвижения в связи с появлением новых жилых образований в периферийных районах города. Поэтому повышения комфортности перемещения минчан и гостей белорусской столицы предполагается достигнуть за счет снижения наполнения общественного транспорта, особенно в часы пик. То есть в ближайшей перспективе даже при расширении зон обслуживания населения города метрополитеном, трамваем, а также использовании железной дороги для организации перевозок по территории города необходим рост подвижного состава.
Значительную долю поездок жители будут осуществлять на индивидуальных легковых автомобилях. Сегодня эта доля составляет 26,5 %. В конце расчетного срока – до 31,5 %. Казалось бы, рост незначительный, однако в абсолютных величинах поездки на легковых автомобилях должны увеличиться с 278 млн пассажиров в 2005 г. до 478 млн пассажиров в 2020 г. То есть в 1,7 раза, что повлечет и рост городского парка автомобилей – численность столичных авто увеличится в 1,5 раза и перевалит за 650 тысяч единиц. И все это “поголовье” необходимо не только обеспечить проездом, но и попросту разместить. А еще обслужить и отремонтировать. И это касается не только легкового транспорта. Следовательно, должны появляться новые станции технического обслуживания, мойки, заправочные.
Необходимо создать своеобразный заслон въезду грузового внешнего транспорта в город, для чего предлагается формирование системы грузовых распределительных станцийтерминалов на въездах в город, а также в районах “Шабаны”, “Колядичи”, “Степянка”, в пределах близлежащих к городу железнодорожных станций.
Понятно, что финансовые средства на эту программу пойдут воистину астрономические. Так, строительство и реконструкция главных магистралей города – пр. Пушкина, улиц Маяковского, Тимирязева, Пономаренко, Столетова, Ваупшасова, Долгиновского тракта и др. – обойдутся в более половины триллиона рублей. В целом потребность в капиталовложениях на развитие уличной сети до 2010 г. составит примерно 1380 млрд руб.
Но и тогда наступит ли благоприятная транспортная развязка Минска? Этот вопрос адресован уже футурологам, которые пытаются заглянуть из индустриального в информационное общество, способное в корне поменять представление о производствах, о местах приложения труда, о коммуникациях в целом. Как знать, не придется ли когдато распахивать наши асфальтированные “ожерелья” и превращать Минск во Властелина зеленных колец? Хочется, по крайней мере, веритьмечтать.
Игорь Морозов
По материалам Минскградо