Легковой автомобиль обычно ассоциируется с личным автотранспортом. Действительно, доля легковых автомобилей в личном владении достигает в городах нашей республики 99 %.
Личный автомобиль – это почти полная независимость при необходимости совершения транспортных передвижений, экономия времени, комфортность поездок, возможность сообщений от “двери до двери” без утомительных подходов и ожидания посадки. С другой стороны, личный автомобиль – это большие материальные затраты (топливо, техническое обслуживание и пр.), проблемы парковки, автодорожных заторов, гиподинамия владельца транспортного средства, а главное – экологии города. Так, транспортные потоки на улицах Минска в среднем на 72 % состоят из легковых автомобилей, которые и дают львиную долю загазованности воздушного бассейна.
Начавшийся с 1990х годов всплеск автомобилизации населения, отражающий в значительной степени повышение уровня его жизни, усугубляет неизменные транспортные проблемы больших городов, особенно их центров. Как следствие, снижаются скорости сообщения, и легковой автомобиль в отношении затрат времени на поездку постепенно лишается своего явного преимущества. Однако затраты времени на одну поездку в легковом автомобиле в Минске и областных центрах нашей республики пока еще в 1,5–2 раза ниже, чем на общественном наземном транспорте. Характерно, что чем больше город, тем этот показатель меньше. Например, в СанктПетербурге с 1970 г. он снизился с 2 до 1,2.
Легковой автомобиль прямо влияет на транспортнопланировочную структуру города, на ее развитие. Ведь на поездки с использованием легкового автомобиля приходится значительная доля в пассажироперевозках: например, в городах США – 60–95 %, Москве и СанктПетербурге – 25–30, Будапеште – около 40, городах Беларуси 25–30 % (в Минске около 27 %). Это накладывает вполне определенный отпечаток на транспортную систему города, на плотность и параметры магистральноуличной сети. Следует помнить, что на одного пассажира, едущего в легковом автомобиле, требуется в 5–6 раз больше площади улиц, чем на пассажира, едущего в общественном транспорте.
Отсюда возникает насущная проблема развития магистральноуличной сети как основы планировочной организации города. Вместе с тем хотелось бы отметить, что решить проблему беспрепятственного автомобильного движения только путем расширения улиц и строительства новых, даже скоростных дорог, как показывает зарубежный опыт, в частности больших городов США, вряд ли удастся. Необходимо совершенствование градостроительства в целом и планировочной структуры города в частности, рациональное размещение городских элементов, развитие всех видов общественного транспорта, особенно скоростных, и стимулирование его использования, применение разнообразных транспортных средств. Кроме того, для больших городов наступает период, когда требуется принятие мер по ограничению движения автомобилей в их центрах и внутридворовых пространствах.
С ростом автомобилизации населения возникает одна из актуальнейших проблем – создание сети паркингов, имея в виду большой дефицит городских территорий, отсутствие возможности размещения плоскостных стоянок. Аналогичные проблемы возникают с обеспеченностью местами хранения легковых автомобилей, нехватка которых в городах нашей республики колеблется от 20 до 45 % (чем больше город, тем больше дефицит). Территориальные особенности наших больших городов практически исключают возможность размещения одноэтажных гаражей, кроме как на участках усадебной застройки.
Учитывая вышеизложенное, не вызывает сомнения приоритет общественного транспорта в общей системе городского пассажирского транспорта. Сохранившаяся к настоящему времени на достаточно высоком уровне организация общественного транспорта и предусматриваемое в градостроительных проектах его перспективное развитие позволяют оптимистично смотреть на решение жизненно важных интересов белорусских городов.
Трудно делать прогнозы на 20–30 лет вперед, ведь зачастую технический прогресс опережает наши фантазии. Очевидно одно: мировые запасы углеводородного сырья катастрофически падают, в связи с чем совсем близок период перехода на новое и, как обычно в таких случаях, совсем не дешевое автомобильное топливо. Далеко не всем будут по карману поездки с использованием легкового автомобиля. Поэтому ограничение развития всех видов общественного транспорта, особенно рельсового электротранспорта, со ссылкой на постоянный рост автомобилизации населения было бы грубейшей ошибкой.