С первым ковшом экскаватора, первой забитой сваей на станции “Парк Челюскинцев” 16 июня 1977 года началось не только строительство белорусского метрополитена, но и активное освоение подземного пространства Минска. Исходные предложения архитекторов были как раз о насыщении этой мощной транспортной артерии хотя бы тонкими капиллярами. Правда, не хватало отечественного опыта.
Первым и долгое время единственным освоенным было пространство над перронным залом станции “Октябрьская”: кассы междугородних автобусных маршрутов и авиакассы, позже перепрофилированные в торговый зал “Купаловский”.
И только в 1980–1990е годы пробились первые ростки многогранного сервиса. На станциях первой и 1го участка второй линий появляются киоски мелкорозничной торговли, маленькие кафе. Небольшие, но активные “глазами” витрин. Они изменили унылую среду переходов.
По отдельным заданиям, с трудностями, не всегда в согласии с действующими нормативами продолжали проектироваться и строиться развитые подземные переходы (станция “Пушкинская”, “Автозаводская”).
В это же время Минскметропроект предложил на основе станции метро “Партизанская” построить относительно крупный торговотранспортный комплекс: станция метро, торговый зал над ней, подземная торговая площадь перед универмагом “Беларусь”, переход через Партизанский проспект. Все “завязывалось” в один клубок. Развитая система подземных переходов “перехватывала” все пассажиропотоки, предоставляя при минимальных расстояниях максимум сервисных услуг.
Основной идеей проекта было создание именно ПОДЗЕМНОЙ ПЛОЩАДИ (а не перехода), которая широкими (24 и 10 м) лестничными спусками, террасами газонов и цветников перетекала бы с верхнего уровня в подземный. Площадь спланирована в максимально возможных границах, определенных существующей застройкой, транспортными магистралями, расположением инженерных коммуникаций, тоннелями метрополитена. Условная ось подземной площади со входами к универмагу “Беларусь” и Партизанскому проспекту ориентирована на ось универмага.
Первоначальным проектом также предусматривался водный каскад, ниспадающий с козырька входа и затем переходящий в декоративный бассейн. Внутренняя подсветка светового фонаря в вечернее время, подсветка газонов и водного каскада, бассейна создали бы интересное и запоминающееся пространство.
Бар, бильярд, кафе, аптека, парикмахерская, торговые зоны, игровые автоматы, фотосалон, пункт обмена валюты, киоски мелкорозничной торговли, а также помещения охраны и инженернотехнических служб, диспетчерская, загрузочный транспортный тоннель, санузлы – вот “застройка” самобытной площади, своеобразной городской инфраструктуры, занимающей подземную территорию в 6150 м2.
Площадь и стены облицованы полированными плитами. Цветовое решение колонн переходов, оформленных Минским художественнопроизводственным комбинатом, от красного через зеленый к синему придает динамичность подземному пространству, маркируя его основные композиционные узлы. Красный – движение к метро (Автозаводская линия имеет красный цвет), зеленый – к универмагу “Беларусь”, синий – к остановкам наземного общественного транспорта. Эти же цвета приняты в подсветке информационных указателей. Парапеты и стены лестничных спусков облицованы гранитом и мрамором.
Ансамбль остался незавершенным, хотя сегодня инженернотехнические возможности позволяют это сделать без особых затруднений. Но площадь оказалась поделенной между тремя субъектами, и, видимо, пока в друзьях согласья нет.
Еще один проект, заслуживающий внимания, – решение подземного уровня Вокзальной площади (совместно с Минскпроектом, 1991 г.). Согласно ему, вокзал, две станции метро (площади Ленина, Вокзальная), подземные автостоянки, стоянки такси, бары, кафе, другие объекты сервиса развитыми системами переходов объединялись в единый подземный комплекс. Пассажир метро мог попасть в поезд, не выходя на поверхность. Общая площадь подземного комплекса должна была составить более 30 тыс. м2. Однако финансовоэкономические проблемы не позволили претворить это предложение в жизнь. Но мы надеемся. При строительстве пересадочной станции 3й линии метро “Вокзальная”, возможно, наш проект реализуется, причем в более грандиозном масштабе.
Пока остались лишь проектами и предложения по строительству подземных паркингов на конечных (тупиковых) станциях метро, которые частично могли бы снять транспортную нагрузку на центр города.
Но мы не отчаиваемся, ведь мировая практика градостроительства свидетельствует, что одним из наиболее эффективных путей решения территориальных, транспортных, экологических проблем в крупных городах является освоение подземного пространства. И прежде всего на основе метрополитена.
В крупных транспортных узлах – вокзалах, пересадочных станциях метрополитена, а также в зонах исторической застройки нет другого пути, как “уходить” под землю. И не на один этаж.
Решение проблем, связанных с освоением подземного пространства, в свою очередь вызывает необходимость разработки ряда нормативных документов, которые на основе генерального плана города позволяли бы определять целесообразность и возможность строительства подземных сооружений. Особенно это касается пристанционных подземных комплексов, так как проектирование и строительство метрополитена – дело не одного года.
А чтобы проектирование линий метрополитена велось комплексно и максимально эффективно, необходимо учитывать перспективы и масштабы застройки в зоне станций.
Нет пока нормативных требований противопожарного и санитарногигиенического характера к пребыванию больших масс людей в подземных пространствах. Все они в основном ограничиваются цокольными и подвальными этажами.
Решая задачу полного сервисного обслуживания, особое внимание следует обратить на комфорт передвижения в подземный уровень. Лифты, эскалаторы, наклонные лифты, движущиеся тротуары – сегодня это уже насущно. Пора подумать и о специальных высокоэффективных системах вентиляции, дымоудаления. Ведь, не будем забывать, мы создаем площади, увы, не под открытым небом.