Вы здесь

Автотранспорт в структуре современных торгово-обслуживающих комплексов

19.07.2007 13:02
Просмотров: 4 716
Версия для печати

Влияние автомобиля на становление современных торгово­обслуживающих комплексов. Изобретение автомобиля в конце XIX в. оказало огромное влияние на развитие городов. Ограниченные ранее радиусом пешеходной доступности, затем маршрутами конки и трамвая, города в начале XX в. получили возможность расти во всех направлениях невиданными ранее темпами.

Резкий рост в этот период особенно характерен для городов США, где наблюдаются наиболее высокие темпы автомобилизации. Уже к 1929 г. автомобиль был у каждого пятого американца, т.е. практически в каждой семье (рис. 1) [1]. Американские семьи переезжают из городских квартир в новые частные дома, которыми быстро застраиваются пригородные территории (рис. 2). Растущие “одноэтажные” города сталкиваются с необходимостью формирования дополнительных центров обслуживания, так как в новых условиях общегородской центр стал неудобен для посещения большинству горожан.

Самыми важными для городов стали транспортные артерии, основные транспортные магистрали. Вдоль таких улиц, ведущих из центра города в растущие пригороды, стали выделять участки для строительства торгово­обслуживающих комплексов. Они строились буквально в чистом поле (рис. 3), одновременно с окружающей застройкой, за что в англоязычной литературе обозначаются как Greenfield developments.Новая типологическая схема сложилась под влиянием таких факторов, как: отсутствие связей с окружающей застройкой, необходимость организовать удобные подъезды и стоянки для посетителей (которые в новые комплексы приезжали исключительно на личных автомобилях), стремление сделать новые комплексы привлекательными за счет отождествления их с традиционными городскими торговыми улицами. В результате сформировалась интровертная (обращенная внутрь) структура, в которой пространство транспорта и пространство пешеходов было разделено. Само здание комплекса размещалось в центре участка, окруженное площадками автостоянок. Каркас комплекса формировала внутренняя пешеходная улица, связывающая “магниты” (крупные торговые предприятия). Вдоль пешеходной улицы располагалось несколько десятков более мелких предприятий торговли и услуг.

Можно оценить, насколько первые современные торгово­обслуживающие комплексы были зависимы от автотранспорта, анализируя их параметры:

Центр Northgate, построенный в 1950 г. в пригороде Сиэтла, стал первым комплексом с внутренней пешеходной улицей (рис. 4). Общая площадь комплекса составляла около 40 000 м2, в его состав входили 80 магазинов, кинотеатр, офисные помещения и медицинский центр. По проекту вокруг комплекса предполагалась организация автостоянки на 4000 машиномест, т.е. в расчете 10 машиномест на 100 м2 общей площади. Для сравнения: в соответствии с современными рекомендациями, принятыми в США, на 100 м2 общей площади должно приходиться уже около 3 машиномест.

Другой пример: комплекс Southdale, открытый в 1956 г. в Миннеаполисе (общая площадь 50 000 м2, автостоянка – 5200 машиномест). Данный объект знаменит тем, что здесь впервые пешеходная улица была перекрыта. Это позволило создать контролируемый микроклимат, поддерживать комфортную температуру и зимой и летом. Данное решение в дальнейшем нашло широкое распространение в проектах по всему миру. Как и ранее, сам комплекс расположен в середине участка в окружении автостоянок (рис. 5). Для ориентации среди целого поля запаркованных машин была разработана система, по которой автостоянка разбивалась на несколько участков, каждый из которых обозначался символом, изображающим соответствующего животного (рис. 6). Обслуживающий транспорт здесь также опущен в подземный уровень (рис. 7).

Обобщая этап становления современных торгово­обслуживающих комплексов, можно сделать следующие выводы: успех нового изобретения связан в первую очередь с доступностью комплексов, с размещением их в новых районах, в окружении большого количества потенциальных посетителей; другим важным аспектом стала ориентация на автомобиль, удобные транспортные связи и обеспеченность автостоянками.Возврат в город. Отток населения в пригороды, широкое распространение пригородных торговых комплексов негативно отразились на городском центре – он приходил в упадок, теряя свою репрезентативность. В ряде городов США были приняты целенаправленные меры по реорганизации центров, в которых началось строительство торгово­обслуживающих комплексов нового типа (например, Midtown Plaza, г. Рочестер, 1962 г.). Несмотря на то что теперь комплексы строились в городе, в проектах использовалась уже опробованная интровертная структура с внутренней пешеходной улицей. Таким же необходимым условием стало устройство в составе комплекса автостоянки. В стесненных условиях городской застройки открытые автостоянки были заменены на многоуровневые и подземные.Современные требования по организации транспортной инфраструктуры торгово­обслуживающих комплексов формируются в первую очередь в зависимости от месторасположения комплекса в структуре города. Укрупненно можно выделить три характерные зоны: зонацентр, срединная зона (зона укрупненных планировочных районов) и зона на стыке город­пригород (пригородная и периферийная зона).

– В пригородной и периферийной зоне торгово­обслуживающие комплексы во многом сохранили изначальные планировочные принципы, сложившиеся в 1950х годах. Отдаленность от развитой сети общественного транспорта ориентирует комплексы на индивидуальный автотранспорт, что предопределяет их размещение в узлах пересечения крупных автомагистралей. Необходимым условием является организация удобных подъездов к участку, рекомендуется размещать комплексы на стороне улицы, ведущей из города к жилым районам, т.е. “по пути домой”.

Участки в пригородной и периферийной зоне в большинстве случаев достаточно крупные, при этом ограничения, связанные с окружающей застройкой, здесь минимальны, что позволяет решать транспортную инфраструктуру торговых комплексов в одном уровне. Принципиально необходимо разделить транспортные потоки, связанные с загрузкой комплекса, и поток личного автотранспорта посетителей, двигающегося к автостоянкам. В большинстве случаев это решается организацией раздельных въездов на участок. Для загрузки устраивается хозяйственный двор в виде открытой площадки, визуально изолированной от основной пешеходной зоны.

Большие территории (до 50 % площади участка) отводятся под автостоянки, которые организуются по наиболее простой схеме. В зависимости от расчетной вместимости и характера участка автостоянка может быть расположена с одной, двух сторон или вокруг всего комплекса (рис. 8). Для комфорта посетителей необходимым является соблюдение условия: максимально удаленное парковочное место должно располагаться от входа в комплекс на расстоянии не более 200 м. В случае, когда это условие невозможно соблюсти при плоскостном решении, стоянки решаются в нескольких уровнях.

Открытые плоскостные автостоянки благодаря низкой стоимости строительства и эксплуатации наиболее распространенны. В то же время общепризнанно, что “поля” автостоянок негативно сказываются на образе торгово­обслуживающего комплекса, дискредитируют его как потенциальный городской ансамбль. Наметились определенные шаги в решении этой проблемы: крупные заасфальтированные участки разбиваются на отдельные “островки”, разграниченные ландшафтными средствами (рядами кустов, деревьев и др.).Расчетная вместимость автостоянок определяется исходя из нормативов, различных для каждой страны.

В США действует система “парковочного индекса”, который устанавливает количество машиномест на 1000 кв. футов (97 м2) сдаваемой в аренду площади (GLA). Парковочный индекс различается в зависимости от величины комплекса. Чем больше арендная площадь, тем выше и индекс, который также зависит от конкретного функционального состава комплекса.

В России, в частности в Москве, действуют нормативы, сопоставимые с американскими. Так, в соответствии с МГСН 1.01.99 1 машиноместо необходимо проектировать на каждые 15–25 м2 торговой площади, что примерно соответствует парковочному индексу 4–6. При этом введено деление на территории в пределах Садового кольца (зона – центр) и прочие территории. В центральной зоне 1 машиноместо необходимо проектировать на каждые 70–80 м2 общей площади, за пределами центра показатель выше: 1 машиноместо на каждые 40–50 м2 общей площади.

Действующие высокие нормативы по обеспечению парковкой не всегда оправданы. В ряде европейских стран наметилась тенденция по ограничению размеров парковки, особенно это характерно для комплексов, расположенных в центре города и в срединной зоне. В таких комплексах наиболее часто встречаемый парковочный индекс равен 3–3,5. Это связано с общими тенденциями: город не может вместить неограниченное количество автомобилей, точно также и торгово­обслуживающий комплекс. Если посетителю негде будет припарковать машину, в следующий раз он либо воспользуется общественным транспортом, либо постарается приехать в другое время.В срединной зоне в зависимости от характера участка и окружающей застройки транспортная инфраструктура торгово­обслуживающего комплекса может быть решена либо в плоскости земли, как в пригородной и периферийной зоне, либо с использованием подземного и наземного пространства. Наиболее часто встречаются смешанные решения (рис. 9). Важной отличительной особенностью размещения комплекса в срединной зоне является наличие здесь общественного транспорта, что способствует уменьшению потока индивидуального автотранспорта.В центре города, в зоне максимальной плотности дневного населения размещение торгово­обслуживающего комплекса в меньшей мере зависит от транспортных направлений и в большей от направления основных пешеходных потоков. В условиях дефицита территории транспортная инфраструктура комплекса должна быть минимизирована. Несмотря на ограничения, необходимо организовать загрузку комплекса (обычно для этого выделяется подземный уровень), а также обеспечить минимально необходимое количество автостоянок. В стесненных условиях возникают наиболее интересные примеры организации автостоянок: на крыше здания, в пристроенном блоке, в отдельно стоящем здании, соединенном с торговым комплексом переходом, и др. (рис. 10). В каждом конкретном случае необходим индивидуальный подход.

 

Литература

1. The Consumer Economy and Mass Entertainment. 1920 s.

]]>http://www.digitalhistory.uh.edu/database/article_display.cfm]]>? HHID=454.

2. Канаян К., Канаян Р., Канаян А. Проектирование магазинов и торговых центров. М.: ЮнионСтандарт Консалтинг, 2005. 416 c.



comments powered by HyperComments
Читайте также
02.09.2003 / просмотров: 6 996
Подведены итоги 1-го республиканского конкурса "Дизайн интерьеров. Идеи и реализации", организованного салоном итальянской мебели "...
03.09.2003 / просмотров: 9 254
Человечество уже привыкло к мысли, что автомобиль в городе — это одновременно и добро и зло. С одной стороны, это главный источник шума и...
23.04.2004 / просмотров: 6 811
Состояние проезжей части автомобильных дорог, изменяющееся под действием погодных факторов, существенно влияет не только на скорость, но и на...