XIX век стал переломным в европейской и американской архитектуре. Индустриальные и рациональные строительные принципы и приемы с середины века постепенно начинают определять дальнейшее развитие зодчества, в том числе и в эстетическом смысле. Не только активно развивалась промышленная архитектура, но и демократизировалась гражданская, возникали новые технологии, расширялись общие масштабы общественного строительства. Огромную роль в этом сыграли железные дороги – новейший для того времени вид транспорта, изменивший облик материального мира в архитектурном, градостроительном и ландшафтном отношении.
Первая железнодорожная линия общего пользования была открыта в Англии в 1825 г. Уже в середине века (1851 г.) построена железная дорога между Москвой и Петербургом, а начиная с 1860х гг. бурное железнодорожное строительство велось на белорусских землях.
В Российской империи отлично понимали геополитическое, транзитное значение нашего края. Связи между северной столицей и Украиной, Москвой и Западом, Балтикой и Черноморским бассейном проходили именно здесь, через Беларусь.
В 1866–1868 гг. строится РигаОрловская железная дорога (через Полоцк, Витебск на Смоленск), в 1871 г. – МосковскоВаршавская (через Оршу, Минск, Брест), в 1873–1879 гг. – ЛибавоРоменская (через Вильно, Минск, Гомель), в 1882–1884 гг. – ВильноРовенская, Полесские железные дороги, а в начале ХХ в. – ПетербургскоОдесская (через Витебск, Оршу, Гомель). Таким образом, уже в начале XX в. в Беларуси сформировалась мощная коммуникационная структура новейшего вида транспорта.
Особенностью этой транспортнокоммуникационной структуры является то, что по сути были сформированы особые пространственные коридоры, качественно новый вид ландшафтной среды, включавшей систему производственных, общественных, жилых зданий и наборы специального оборудования.
Опыт формирования архитектуры транспортных коммуникаций уже имелся. В 40–50е гг. XIX в. именно на белорусских землях строились важнейшие шоссированные дороги, вдоль транспортных коридоров создавались ансамбли из станционных, заставных домов, караульных помещений и т.д.
Однако железные дороги потребовали совершенно иных масштабов застройки и номенклатуры оборудования. Формировались две группы зданий и построек:
а) для обслуживания пассажиров;
б) для обслуживания подвижного состава.
Первая группа включала вокзалы, станции и платформы. Вторая – целую номенклатуру зданий и сооружений, таких, как паровозные депо, мастерские, жилые дома железнодорожников, сторожевые будки, водонапорные башни, а также технологическое оборудование: семафоры, колонки и т.д. (рис. 1–3). Все это требовало применения новых инженерностроительных приемов и рационализации архитектуры.
Необходимо отметить, что европейская архитектура рассматриваемого периода стояла как бы на распутье. С одной стороны, расцветала эклектика, смешение стилей, активно и мощно использовались различные декоративные средства, в том числе из арсеналов национальных архитектур. С другой – возникли рациональные тенденции, связанные прежде всего с применением новых материалов: железа, бетона, стекла, клинкерного кирпича – и новых строительных технологий. Эта борьба стилей наглядно отразилась в строительстве и архитектуре железнодорожных сооружений, прежде всего вокзалов.
Они стали важнейшими в архитектурном отношении железнодорожными сооружениями, в том числе и в Беларуси. В это время в Российской империи над архитектурой вокзалов работали выдающиеся зодчие К. Тон, В. Шретер, И. Рерберг. Общепринятыми считались две планировочные схемы вокзалов: тупиковая и береговая. Для двух столиц использовалась тупиковая схема, а для белорусских территорий, с учетом их транзитнотранспортного характера, – береговые.
Вокзалы, как правило, строились по симметричным планам: вестибюль с главным входом располагался посередине, а по бокам размещались павильоны для ожидания, служебные помещения и кассы. Поскольку пассажиры железных дорог делились на классы, нередко залы ожидания I и II классов обособлялись от залов низших классов, которые в свою очередь блокировались со служебными помещениями.
Архитектура белорусских вокзалов второй половины XIX – начала ХХ в. развивалась под влиянием трех стилистических направлений: эклектики, национальноромантического стиля (главным образом псевдорусского) и рационализма. Характерным было создание ярких, запоминающихся архитектурных образов, “работающих” как со стороны железных дорог, так и привокзальных площадей.
Виленский вокзал в Минске (ЛибавоРоменская железная дорога), построенный в 1873–1874 гг., имел выразительный силуэт с двумя симметрично расположенными от входа башенками (рис. 4). В его архитектуре смешивались приемы эклектики и псевдорусского стиля. Кирпичная поверхность стен активно контрастировала с оштукатуренными светлыми деталями в виде карнизов, поясов, фризов, фронтончиков.
Замечательной была архитектура брестского вокзала (МосковскоВаршавская железная дорога), построенного в 1884–1886 гг. (архит. В. Лорберг; инж. Л. Николаи, Я. Горбунов) (рис. 5). Здесь использовались приемы национальноромантического и псевдоготического характера с башенками, фризами в виде поясов и машикулей.
Сложную пластику фасадов, вытянутых вдоль Полесской железной дороги, имел вокзал в Барановичах (рис. 6). Он был перенасыщен деталями, присутствуют очень типичные для того времени элементы псевдорусского стиля, эклектика. В архитектуре гомельского вокзала, наоборот, умело введены необарочные элементы: сандрики, криволинейные аттики и фронтоны (рис. 7).
Иногда каменные здания вокзалов строились по типовым (повторным) проектам, как, например, на станциях в Лиде и Молодечно (рис. 8, 9).
В облике белорусских вокзалов второй половины XIX – начала ХХ в. проявились черты новой архитектуры – рационализма. Световые фонари (“второй свет”), традиционные для промышленной архитектуры, использованы при возведении могилевского (рис. 10) и гомельского вокзалов. Мы и сейчас можем видеть световой фонарь на сохранившемся здании управления ЛибавоРоменской железной дороги на минской улице К. Маркса. Витражное остекление применялось в Виленском вокзале Минска, вокзалах Бреста и Гродно.
Весьма cвоеобразной была архитектура небольших станций с их деревянными постройками. Здесь встречаются стилевые приемы “тирольскоальпийской архитектуры”, характерные для того времени. В этой изящной стилистике построены станции в Смолевичах (Витгенштейнская) на МосковскоВаршавской железной дороге (рис. 11), в Осиповичах на ЛибавоРоменской дороге. В Польше в Беловеже такая станция недавно восстановлена для туристского использования на так называемой “Царской” железной дороге (рис. 12).
Вокзалы и железнодорожные станции не только становились яркими, запоминающимися архитектурными акцентами, их строительство во многом повлияло на градостроительную структуру белорусских городов и населенных пунктов. Фактически привокзальные площади второй половины XIX – начала ХХ в. стали новыми градостроительными ядрами, формирующими направление дальнейшего развития структуры поселений. Сюда стали тяготеть загородные дороги и улицы, здесь образовывались торговые зоны (ярмарки, лавки, склады) и зоны обслуживания (питейные заведения, гостиницы). Для таких белорусских городов, как Минск, Гомель, Витебск, Борисов, Брест, железнодорожные вокзалы с привокзальными площадями стали едва ли не основными архитектурноградостроительными доминантами конца XIX – первой половины ХХ в.
Но “железнодорожное влияние” не исчерпывалось только вокзалами. Такие производственные сооружения, как железнодорожные депо и мастерские с их большими пролетами, стали моделями зданий промышленной архитектуры. Именно в здании железнодорожных мастерских Минска в начале ХХ в. впервые в несущих конструкциях был использован железобетон, а “кирпичная” архитектура железнодорожных зданий повлияла не только на промышленную, но и на гражданскую архитектуру первой половины ХХ в. во многих городах и местечках Беларуси.
Таким образом, можно констатировать:
1. Железнодорожные магистрали с их зданиями и оборудованием второй половины XIX – начала ХХ в. стали для Беларуси качественно новой формой архитектурноландшафтной среды.
2. В архитектуре вокзалов и других железнодорожных зданий активно проявлялись черты новой для своего времени рациональной архитектуры, повлиявшей на последующее развитие зодчества.
3. Вокзальное строительство стало важным градообразующим фактором, оказавшим влияние на планировочное развитие больших и малых городов Беларуси.
Литература
1. Всеобщая история архитектуры: В 12 т. Т. 10: Архитектура XIX – начала ХХ в. М.: Стройиздат, 1972.
2. Железная дорога Беларуси: история и современность / Под ред. В.Г. Рахманько. Мн.: ОДО “Триолета”, 2001.
3. Жучкевич В.А. Дороги и водные пути Белоруссии. Мн.: Издательство БГУ, 1977.
4. Масальский В.В. Путейцы Беларуси в дореволюционной России // Компас. 2001. № 2. С. 39–43.
5. Сардаров А.С. История и архитектура дорог Белоруссии. Мн.: Вышэйшая школа, 1978.