Вы здесь

Архитектура железных дорог. Вокзалы

27.12.2007 08:23
Просмотров: 9 523
Версия для печати

XIX век стал переломным в европейской и американской архитектуре. Индустриальные и рациональные строительные принципы и приемы с середины века постепенно начинают определять дальнейшее развитие зодчества, в том числе и в эстетическом смысле. Не только активно развивалась промышленная архитектура, но и демократизировалась гражданская, возникали новые технологии, расширялись общие масштабы общественного строительства. Огромную роль в этом сыграли железные дороги – новейший для того времени вид транспорта, изменивший облик материального мира в архитектурном, градостроительном и ландшафтном отношении.

 

 

Первая железнодорожная линия общего пользования была открыта в Англии в 1825 г. Уже в середине века (1851 г.) построена железная дорога между Москвой и Петербургом, а начиная с 1860х гг. бурное железнодорожное строительство велось на белорусских землях.

В Российской империи отлично понимали геополитическое, транзитное значение нашего края. Связи между северной столицей и Украиной, Москвой и Западом, Балтикой и Черноморским бассейном проходили именно здесь, через Беларусь.

В 1866–1868 гг. строится Рига­Орловская железная дорога (через Полоцк, Витебск на Смоленск), в 1871 г. – МосковскоВаршавская (через Оршу, Минск, Брест), в 1873–1879 гг. – Либаво­Роменская (через Вильно, Минск, Гомель), в 1882–1884 гг. – Вильно­Ровенская, Полесские железные дороги, а в начале ХХ в. – Петербургско­Одесская (через Витебск, Оршу, Гомель). Таким образом, уже в начале XX в. в Беларуси сформировалась мощная коммуникационная структура новейшего вида транспорта.

Особенностью этой транспортно­коммуникационной структуры является то, что по сути были сформированы особые пространственные коридоры, качественно новый вид ландшафтной среды, включавшей систему производственных, общественных, жилых зданий и наборы специального оборудования.

Опыт формирования архитектуры транспортных коммуникаций уже имелся. В 40–50е гг. XIX в. именно на белорусских землях строились важнейшие шоссированные дороги, вдоль транспортных коридоров создавались ансамбли из станционных, заставных домов, караульных помещений и т.д.

Однако железные дороги потребовали совершенно иных масштабов застройки и номенклатуры оборудования. Формировались две группы зданий и построек:

а) для обслуживания пассажиров;

б) для обслуживания подвижного состава.

Первая группа включала вокзалы, станции и платформы. Вторая – целую номенклатуру зданий и сооружений, таких, как паровозные депо, мастерские, жилые дома железнодорожников, сторожевые будки, водонапорные башни, а также технологическое оборудование: семафоры, колонки и т.д. (рис. 1–3). Все это требовало применения новых инженерно­строительных приемов и рационализации архитектуры.

Необходимо отметить, что европейская архитектура рассматриваемого периода стояла как бы на распутье. С одной стороны, расцветала эклектика, смешение стилей, активно и мощно использовались различные декоративные средства, в том числе из арсеналов национальных архитектур. С другой – возникли рациональные тенденции, связанные прежде всего с применением новых материалов: железа, бетона, стекла, клинкерного кирпича – и новых строительных технологий. Эта борьба стилей наглядно отразилась в строительстве и архитектуре железнодорожных сооружений, прежде всего вокзалов.

Они стали важнейшими в архитектурном отношении железнодорожными сооружениями, в том числе и в Беларуси. В это время в Российской империи над архитектурой вокзалов работали выдающиеся зодчие К. Тон, В. Шретер, И. Рерберг. Общепринятыми считались две планировочные схемы вокзалов: тупиковая и береговая. Для двух столиц использовалась тупиковая схема, а для белорусских территорий, с учетом их транзитно­транспортного характера, – береговые.

 

Вокзалы, как правило, строились по симметричным планам: вестибюль с главным входом располагался посередине, а по бокам размещались павильоны для ожидания, служебные помещения и кассы. Поскольку пассажиры железных дорог делились на классы, нередко залы ожидания I и II классов обособлялись от залов низших классов, которые в свою очередь блокировались со служебными помещениями.

Архитектура белорусских вокзалов второй половины XIX – начала ХХ в. развивалась под влиянием трех стилистических направлений: эклектики, национально­романтического стиля (главным образом псевдорусского) и рационализма. Характерным было создание ярких, запоминающихся архитектурных образов, “работающих” как со стороны железных дорог, так и привокзальных площадей.

Виленский вокзал в Минске (Либаво­Роменская железная дорога), построенный в 1873–1874 гг., имел выразительный силуэт с двумя симметрично расположенными от входа башенками (рис. 4). В его архитектуре смешивались приемы эклектики и псевдорусского стиля. Кирпичная поверхность стен активно контрастировала с оштукатуренными светлыми деталями в виде карнизов, поясов, фризов, фронтончиков.

Замечательной была архитектура брестского вокзала (МосковскоВаршавская железная дорога), построенного в 1884–1886 гг. (архит. В. Лорберг; инж. Л. Николаи, Я. Горбунов) (рис. 5). Здесь использовались приемы национально­романтического и псевдоготического характера с башенками, фризами в виде поясов и машикулей.

Сложную пластику фасадов, вытянутых вдоль Полесской железной дороги, имел вокзал в Барановичах (рис. 6). Он был перенасыщен деталями, присутствуют очень типичные для того времени элементы псевдорусского стиля, эклектика. В архитектуре гомельского вокзала, наоборот, умело введены необарочные элементы: сандрики, криволинейные аттики и фронтоны (рис. 7).

Иногда каменные здания вокзалов строились по типовым (повторным) проектам, как, например, на станциях в Лиде и Молодечно (рис. 8, 9).

В облике белорусских вокзалов второй половины XIX – начала ХХ в. проявились черты новой архитектуры – рационализма. Световые фонари (“второй свет”), традиционные для промышленной архитектуры, использованы при возведении могилевского (рис. 10) и гомельского вокзалов. Мы и сейчас можем видеть световой фонарь на сохранившемся здании управления Либаво­Роменской железной дороги на минской улице К. Маркса. Витражное остекление применялось в Виленском вокзале Минска, вокзалах Бреста и Гродно.

Весьма cвоеобразной была архитектура небольших станций с их деревянными постройками. Здесь встречаются стилевые приемы “тирольско­альпийской архитектуры”, характерные для того времени. В этой изящной стилистике построены станции в Смолевичах (Витгенштейнская) на МосковскоВаршавской железной дороге (рис. 11), в Осиповичах на Либаво­Роменской дороге. В Польше в Беловеже такая станция недавно восстановлена для туристского использования на так называемой “Царской” железной дороге (рис. 12).

Вокзалы и железнодорожные станции не только становились яркими, запоминающимися архитектурными акцентами, их строительство во многом повлияло на градостроительную структуру белорусских городов и населенных пунктов. Фактически привокзальные площади второй половины XIX – начала ХХ в. стали новыми градостроительными ядрами, формирующими направление дальнейшего развития структуры поселений. Сюда стали тяготеть загородные дороги и улицы, здесь образовывались торговые зоны (ярмарки, лавки, склады) и зоны обслуживания (питейные заведения, гостиницы). Для таких белорусских городов, как Минск, Гомель, Витебск, Борисов, Брест, железнодорожные вокзалы с привокзальными площадями стали едва ли не основными архитектурноградостроительными доминантами конца XIX – первой половины ХХ в.

Но “железнодорожное влияние” не исчерпывалось только вокзалами. Такие производственные сооружения, как железнодорожные депо и мастерские с их большими пролетами, стали моделями зданий промышленной архитектуры. Именно в здании железнодорожных мастерских Минска в начале ХХ в. впервые в несущих конструкциях был использован железобетон, а “кирпичная” архитектура железнодорожных зданий повлияла не только на промышленную, но и на гражданскую архитектуру первой половины ХХ в. во многих городах и местечках Беларуси.

 

Таким образом, можно констатировать:

1. Железнодорожные магистрали с их зданиями и оборудованием второй половины XIX – начала ХХ в. стали для Беларуси качественно новой формой архитектурноландшафтной среды.

2. В архитектуре вокзалов и других железнодорожных зданий активно проявлялись черты новой для своего времени рациональной архитектуры, повлиявшей на последующее развитие зодчества.

3. Вокзальное строительство стало важным градообразующим фактором, оказавшим влияние на планировочное развитие больших и малых городов Беларуси.

 

Литература

1. Всеобщая история архитектуры: В 12 т. Т. 10: Архитектура XIX – начала ХХ в. М.: Стройиздат, 1972.

2. Железная дорога Беларуси: история и современность / Под ред. В.Г. Рахманько. Мн.: ОДО “Триолета”, 2001.

3. Жучкевич В.А. Дороги и водные пути Белоруссии. Мн.: Издательство БГУ, 1977.

4. Масальский В.В. Путейцы Беларуси в дореволюционной России // Компас. 2001. № 2. С. 39–43.

5. Сардаров А.С. История и архитектура дорог Белоруссии. Мн.: Вышэйшая школа, 1978.


comments powered by HyperComments
Читайте также
23.07.2003 / просмотров: 6 100
Геннадий Штейнман XVIII съезд Белорусского союза архитекторов завершил свою работу. Еще долго мы будем обсуждать его решения, осмысляя свои и чужие...
02.09.2003 / просмотров: 27 662
Для строительной индустрии и промышленности строительных материалов экспорт – практически единственный источник поступления валюты, необходимой...
02.09.2003 / просмотров: 14 942
Кажется, что синусоида развития архитектуры, пройдя свою нижнюю точку, медленно начала подниматься вверх. По крайней мере разговоры про кризис в...