Вы здесь

Совершенствование архитектурно-планировочной композиции крупного города: основные направления (на примере г. Гомеля)

Версия для печати

В настоящее время в городах и городских поселках страны проживает 75,1% населения, или 7,12 млн человек. За последние пять лет прирост городского населения составил почти 3%. Так, в Гомельской области за три года количество жителей в Гомеле увеличилось на 14 700, в Мозыре – на 2195 человек. Общий прирост городского населения по области за это время составил 13 502 человека при снижении общей численности на 8250 человек1.

Наиболее активно увеличивается население крупных городов. Соответственно растут и их территории. Для городской застройки из сельскохозяйственного оборота выводятся пахотные земли, луга, лесные угодья. В зону застройки Гомеля в последние годы вошли населенные пункты – Новый Быт, Красная Гвоздика, Костюковка, Березка и др. Согласно перспективам развития, к 2020 г. потребуются дополнительные площади, и его территория увеличится с 11 256 до 14 980 га.

Рост городского населения и увеличение территории городов – это причины и следствия одного процесса. Освоение новых территорий и включение их в городскую застройку в свою очередь ведут к увеличению транспортной и инженерной инфраструктуры (дороги, сети водо- и электроснабжения, канализации и др.). По имеющимся данным, стоимость 1 м2 городской территории составляет от $75,5 до $145,2.

Одним из путей сдерживания разрастания территории городов считается строительство высотных зданий (жилые – высотой 75 м и более, общественные – более 50 м). И хотя это один из путей более эффективного использования городской территории2, у некоторых специалистов он вызывает возражения, которые обосновываются ухудшением условий проживания на верхних этажах, нехваткой мест для парковки автомобилей, уменьшением удельной площади (в расчете на одного жителя) озелененных участков на междворовых территориях и др.

Особое внимание в современном градостроительстве уделяется вопросу освоения подземного пространства. Зарубежными учеными и архитекторами разрабатываются концепции подземных пространств городов будущего. Так, по данным НИПИ Генплана г. Москвы, под землей может быть размещено до 70% от общего объема гаражей и автостоянок, до 60% складских помещений, до 50% архивов и хранилищ, до 30% учреждений культурно-бытового обслуживания и др3. Освоение подземного пространства создаст условия для сдерживания роста территорий крупных городов, а также улучшения их архитектурно-планировочной структуры за счет устранения с застраиваемых территорий зданий и сооружений вспомогательного назначения, увеличения площадей для жилищного строительства и рекреационных зон.

В Беларуси наиболее наглядным примером является Минск, где в последние годы сдан в эксплуатацию крупный подземный общественно-торговый центр на пл. Независимости. В Гомеле использование подземного пространства ограничивается устройством подземных переходов по улицам Советской и Космонавтов и прокладкой инженерных сетей, не считая подвальных помещений жилых и общественных зданий.

На наш взгляд, сдерживающим фактором в освоении подземного пространства крупных городов Беларуси является традиционность мышления специалистов административных органов и проектировщиков. Формулировка «земли у нас не хватает» накладывает отпечаток и на разработку перспективных генеральных планов развития городов, главное направление которых – поглощение территорий прилегающих сельских населенных пунктов. Генпланы крупных городов, к числу которых относятся бурно развивающиеся областные центры, не предусматривают даже схемы территорий, предназначенных для использования подземного пространства.

Между тем разрастание территорий городов со всей очевидностью ставит эту проблему на повестку дня, и ее надо решать. Например, студентами-архитекторами факультета «Промышленное и гражданское строительство» БелГУТа разработаны проекты использования подземного пространства площадей Восстания и Привокзальной в Гомеле. Такое предложение позволит, не нарушая сложившегося архитектурно-композиционного облика основных площадей, разместить в подземном пространстве центральной части города востребованные в современных условиях торговые комплексы и стоянки для автотранспорта.

В настоящее время политика использования городской территории направлена в основном на ужесточение норм плотности жилищного фонда в многоквартирной застройке повышенной этажности (не менее 9000 м2 общей площади на 1 га согласно ТКП 45–3.01–116–2008). Вместе с тем в пределах города имеются значительные площади, не используемые в силу действующих норм, хотя современная ситуация существенно изменилась. Так, к расположенным вблизи центра Гомеля площадям судоремонтного завода, Гомельского комбината хлебопродуктов и кондитерской фабрики «Спартак» ведет однопунктная железная дорога. По действовавшим ранее требованиям вдоль этого подъездного железнодорожного пути был организован в массиве городской застройки «коридор», протянувшийся более чем на 1,5 км, с целью безопасности и уменьшения шумового дискомфорта, который испытывают жители пограничной жилой застройки.

Предполагалось, что по данному подъездному пути к названным предприятиям и обратно будет следовать достаточное количество поездов. Так оно и было примерно 25 лет назад. В настоящий момент, по нашим наблюдениям, в сутки проходит не более 2 маневренных тепловозов с 1–2 вагонами – отгрузка готовой продукции и подвоз сырья осуществляются в основном большегрузным автомобильным транспортом. То есть сегодня расстояние от этого тупикового участка железной дороги до новых жилых зданий вполне может быть ограничено минимальной полосой отвода. А современная ситуация такова, что огромная территория площадью около 30 га в средней части города, заросшая кустарником, используется для размещения временных гаражей, неорганизованного отдыха жителей и выгула собак. В генплане Гомеля, разработанном БелНИИПградостроительства, она выделена как непригодная для застройки в силу действующих ограничений по полосе отвода вдоль железнодорожного пути, а также того, что невдалеке от железнодорожного пути протекает ручей, периодически заполняемый ливневыми и канализационными стоками. Да, такая территория потребовала бы определенных инженерных мероприятий по подготовке ее к застройке. Но они, без сомнения, были бы компенсированы положительными сторонами, к числу которых относятся размещение новой застройки в середине сложившейся городской инженерной инфраструктуры, близость к центру города, пешеходная доступность для жителей зоны отдыха в пойме реки Сож.

Особого внимания заслуживает архитектурно-планировочное формирование существующих и вновь застраиваемых микрорайонов областных центров. За последние 20 лет произошли значительные изменения в социально-экономической жизни общества и в быту горожан. И дворовое пространство уже не является местом отдыха жителей в силу возрастающей плотности застройки, уменьшения свободной площади. Большинство жилых дворов современных микрорайонов скорее напоминают стоянки автотранспорта с чудом сохранившейся песочницей для детей (рис. 1). На наш взгляд, следовало бы вернуться к широко распространенной в 60-х годах прошлого века, но не нашедшей практического воплощения идее микрорайонного сада. Создание внутри уже существующих и во вновь проектируемых микрорайонах озелененных зон отдыха с прогулочной эспланадой, малыми архитектурными формами, детскими площадками могло бы стать одним из путей решения проблемы организации отдыха жителей. В качестве примера назовем детский городок по ул. Мазурова вблизи гипермаркета «Линия», привлекающий ребят разных возрастов (рис. 2).

В зависимости от размеров микрорайона и ландшафтных возможностей таких зон может быть 2–3. Ответственная ландшафтно-дизайнерская проработка этих участков, разумное насыщение их мини-кафе, бутиками позволили бы создать полноценные зоны отдыха.

Современная ситуация проявляется и в резком увеличении количества личных автомобилей. По мнению ведущих современных теоретиков архитектуры, рост автомобилизации населения Беларуси – одна из важнейших проблем, стоящих перед архитектурно-градостроительной наукой
и практикой4, которая отрицательно сказывается на условиях жизнедеятельности горожан. В сознании владельцев личных авто, работников городских коммунальных служб, проектировщиков преобладает традиционный подход к размещению стоянок. Укоренившаяся формула такого подхода – автостоянка должна быть рядом с домом или вблизи подъезда. Но ведь заполнение внутридворовых пространств легковым автотранспортом – это нарастающая как снежный ком проблема экологии и потенциальной опасности. В часы пик, а это, как правило, вечернее время, и особенно в конце рабочей недели создаются порой неразрешимые сложности с проездом спецтранспорта. В кризисных ситуациях подъезд пожарных машин к аварийному дому оказывается невозможен, и последствия подобных ситуаций бывают трагичны.

В сложившихся микрорайонах, где внутридворовое пространство не было рассчитано на большое количество машин, это объяснимо, но все повторяется и во вновь возводимых микрорайонах. Городские службы то ли не видят проблемы, то ли не способны ее решить, и она пущена на самотек.

Разумеется, проблема эта непроста – здесь существуют архитектурно-планировочные, социальные, экономические и другие аспекты, но некоторые пути ее решения хотим высказать.

В крупном городе основные места скопления легкового автотранспорта – дворовые территории; центральная часть, где расположены здания административного, общественно-культурного назначения, учебные заведения, крупные офисы; площадки промышленных предприятий и объектов производственного назначения (рис. 3).

Центральная часть города – зона исторических и значимых построек, сакральная территория для горожан и гостей – должна быть свободна от личного автотранспорта. Можно определить ее границы и ограничить количество и типы въезжающих сюда транспортных средств. На периферии этой территории организовать платные автостоянки – возможности создать их всегда найдутся. И здесь как нельзя лучше использовать подземное пространство. К примеру, в Гомеле у границ центральной части подземная стоянка может быть размещена в пределах площадки Пионерского сквера по ул. Советской. Ее эксплуатируемая озелененная кровля не изменит площадь и условия функционирования этого любимого жителями сквера (рис. 4).

Места приложения труда горожан – наиболее крупные промышленные предприятия и объекты производственного назначения, как правило, имеют достаточные территории для организации стоянок транспорта работающих. Определенный контроль со стороны городских коммунальных и архитектурно-планировочных служб позволит создать их рациональную структуру. Самое крупное предприятие Гомеля «Гомсельмаш» имеет несколько рассредоточенных стоянок. Вместе с тем рядом с предприятием есть большой участок между производственной площадкой и проходящей вблизи железной дорогой, где можно организовать централизованную открытую многоярусную стоянку. Этому способствует и существующий рельеф (рис. 5).

Более сложная задача – организация стоянок личного автотранспорта в спальных районах. Сложность не в возможностях ее решения, а в преодолении сложившегося менталитета и повышении культуры автовладельцев. Наиболее реальным, на наш взгляд, является пересмотр принципов проектирования и последующей реализации межрайонных и основных внутрирайонных магистралей. Планировочная организация уличных территорий микрорайонов предусматривает, что жители будут прогуливаться по широким тротуарам вблизи от нескончаемого потока мчащихся машин. Читатель чувствует сквозящую в этих строках иронию. А ведь реальность именно такова.

Ул. Мазурова, делящая территорию уже сформированного микрорайона № 17 и застраиваемого № 18 широкой эспланадой, проходит между ними. Расстояние от проезжей части до линии застройки составляет 40–60 м. Вдоль улицы проходят две пешеходные дорожки шириной 1,5 и 8 м, разделенные газоном. Остальную территорию эпизодически и бессистемно благоустраивают коммунальные службы и жители, высаживая деревья и кустарники на свой вкус.

Пешеходные тротуары микрорайонов перестали быть местом массовых прогулок и движения жителей. Сегодня средний горожанин даже до ближайшего универсама, расположенного на расстоянии 0,5–1,0 км, пытается доехать на общественном транспорте либо на личной машине.

Для размещения автостоянок можно использовать территории между проезжей частью улиц и линией застройки домов. Соответствующим образом оборудованные платные стоянки, имеющие разметку, ограждения, электронные средства наблюдения, устройства по организации въезда и выезда и, если потребуется, охрану, станут вполне цивилизованным способом решения проблемы парковки личного транспорта. На дворовой территории будет разрешена лишь кратковременная остановка личного транспорта. Возможно, вопрос оплаты стоянки личных автомобилей на внедворовых территориях вызовет возражения. Но ведь мы платим за уборку подъездов, придомовых площадок – придется платить и за стоянку. Станет государство богаче – можно будет отказаться от оплаты. Это один из сравнительно недорогих путей решения проблемы.

Еще один насущный вопрос – силуэтность города. Современная застройка Гомеля ведется в основном 9–10-этажными домами. Попытки создать какую-то образную высотную композицию микрорайонов делаются за счет введения 14–18-этажных домов. Вообще в последнее время проблеме создания высотных акцентов в городской структуре уделяется достаточное внимание (рис. 6). Значительное место она занимает в исследованиях авторов, посвященных городу Минску5. В областных центрах локальные решения не затрагивают общую картину создания силуэта города на основе введения в застройку высотных зданий. Да этот вопрос городскими архитектурными службами, проектировщиками, на наш взгляд, и не рассматривается. Точнее, о нем иногда думают, но городские проектные организации, находящиеся под прессом административных органов, для которых основным является количество домов и квартир на определенной территории, не имеют возможности решать вопрос на перспективу.

В такой ситуации, чтобы избежать унылости и однообразия архитектурно-композиционного решения городских микрорайонов, следует обратиться к их цветовому решению. Оно определяется проектной организацией и согласовывается главным архитектором города. При выборочной застройке в сформированном микрорайоне все зависит от полета творческой фантазии главного архитектора проекта. Как правило, цветовое решение фасадов вновь возводимого дома недостаточно учитывает сложившуюся поли- или монохромную композицию существующих построек. В микрорайонах, застраивавшихся в течение длительного времени, каждый дом имеет индивидуальное цветовое решение. В современных условиях при новом строительстве ситуация еще более усугубляется, если в разработке проектной документации принимает участие несколько проектных организаций. Это весьма характерно для областных городов, в связи с тем что ранее специализированные проектные организации в настоящее время расширили сферу своей деятельности и берутся за разработку любых проектов (в том числе и по жилым домам, которые считаются пока не весьма сложными). Поэтому говорить о каком-то общем композиционно-цветовом решении существующих районов не приходится. Хотя именно оно позволит придать индивидуальный облик отдельным районам города.

Вместе с тем в современной практике застройки областных центров выпадает счастливый случай, когда проектная документация по вновь застраиваемому микрорайону выполняется одним проектным институтом, коллегами-архитекторами за относительно непродолжительный отрезок времени. К тому же и строительство микрорайона ведет одна крупная строительная организация – то есть создаются благодатные условия решить все в одном ключе при полном согласии авторов проекта и строителей.

Однако здесь кроется другой изъян. Например, застраиваемый микрорайон имеет набор 9–10-этажных домов разнообразного объемно-планировочного решения и даже общую цветовую гамму фасадов. Результат – монотонность в однообразии цветового решения отдельных домов. Опять наш традиционный подход – фасады каждого дома решены в 2–3 одинаковых цвета, но отсутствует понятие (а следовательно, и его реализация) того, что композиционное решение следует развить не на один дом, а комплекс всего микрорайона – именно тогда мы получим индивидуальную разнообразную палитру цветового решения городских районов.

Сегодня в Гомеле, так же как и в других городах страны, ведется постоянная работа по благоустройству городских территорий, обновлению и облагораживанию фасадов существующих домов. По той активности, с которой осуществляется эта деятельность, можно видеть, что вкладываются значительные средства. Вполне оправданным было бы какую-то часть средств направить для предварительной разработки проектов комплексного решения цветового решения микрорайонов, зданий и сооружений вдоль основных улиц города.

Все сказанное – лишь часть вопросов, связанных с проблемой оптимизации архитектурно-планировочного решения крупных городов и вполне решаемых в современных условиях.

1 Данные статистического управления Гомельской области по состоянию на 2011 г.

2 Эффективного с точки зрения повышения плотности застройки.

1Дегтярев, Б.М. Состояние, перспективы и проблемы использования подземного пространства в г. Москве // Труды Международной конференции «Подземный город: геотехнология и архитектура». – СПБ., 1998.

4Сардаров, А.С. Архитектура как процесс (о проблемах развития архитектурной науки) // Архитектура и строительство. – 2011. – № 4. – С. 26–29.

5 Потапов, Л.С. Силуэт Минска. – Мн.: Наука и техника, 1980. – 140 с.;Акентьев, А. Город и его пространственная гармония / Архитектура и строительство. – № 2. – 2011. – С. 20–31.

 

 

 

 

Читайте также
27.12.2004 / просмотров: 13 451
Заказчик всегда задается вопросом: покупать готовый дом или строить его с нуля? Где и как правильно выбрать участок? Какие факторы учесть, чтобы не...
24.07.2005 / просмотров: 4 470
Уважаемые друзья! От всей души поздравляю вас с юбилеем — 70-летием Белорусского союза архитекторов! Архитектор — одна из самых древних...
27.12.2005 / просмотров: 6 068
В уходящем году отметил свой 50-летний юбилей Анатолий Иванович Ничкасов, заместитель министра архитектуры и строительства, лауреат Государственной...