Вы здесь

Анализ эффективности формирования системы транспортно-общественных центров в г. Минске и крупных городах Беларуси

Версия для печати

УДК 721.057

В статье рассмотрены возможности формирования системы транспортно-общественных центров на осно­ве пассажирских железнодорожных станций и остановочных пунктов в г. Минске и крупных городах Беларуси. Представлены результаты расчетов на математических моделях транспортно-планировочных структур городов. Определены условия, обеспечивающие эффективное функционирование городских пассажирских железнодорожных линий.

The article investigates the possibilities of forming the new public transportation system based on the railways in Minsk and other big cities in Belarus. Calculation on mathematical models were undertaken to define the conditions, by which such system will become feasible and effective.

Введение

Главными осями планировочной структуры г. Мин­ска и крупных городов Беларуси являются автомобильные магистрали, обеспечивающие въезд в город с внешних направлений, на них ориентированы основные жилые и промышленные районы, а также сформирована система общественных центров. Железные дороги представляют собой своеобразные антропогенные барьеры и разделяют города на несколько частей (укрупненные планировочные элементы) [1] (рис. 1), как правило, к ним примыкают тер­ритории коммунально-складского и коммунально-обслу­живающего назначения.

С ростом уровня автомобилизации с начала 1990-х гг. нагрузки на уличную сеть значительно возросли и в перспективе будут только увеличиваться. Общегород­ские общественные центры в настоящее время наполнены большим количеством автотранспорта, остро стоит про­блема с местами временного и длительного хранения авто­мобилей. Большинство общественных центров районного значения формировалось на пересечении магистральных улиц радиальных и кольцевых направлений, которые, при современных тенденциях расширения проезжих частей улиц и строительства развязок в разных уровнях, явля­ются разделительными элементами, не способствующими


Рис. 1. Схемы перспективного развития планировочных структур общего­родских центров Минска и Бреста: железные дороги делят ткань города на планировочные элементы (1991 г.) [1]

формированию среды общественных центров современно­го города. Личный автотранспорт является значительным источником загрязнения воздуха, что также оказывает не­гативное воздействие на прилегающие территории.

Для стимулирования пользования общественным транспортом горожанами и жителями ближайшего при­города необходимо внедрение конкурентоспособного вида (т.е. скоростного внеуличного) общественного транспорта. Таким видом транспорта в крупных городах и в дополне­ние к метрополитену в Минске может стать пригородно­городская электричка.

С другой стороны, проблему разгрузки улиц от ав­томобильного движения целесообразно решать не только за счет приоритетного развития внеуличного (рельсово­го) общественного транспорта, но и, что не менее важно, путем концентрации городской жизнедеятельности вдоль линий внеуличного рельсового транспорта с уплотнени­ем застройки в зонах транспортных узлов. Новые обще­ственные центры, сформированные на основе станций и остановочных пунктов, помогут объединить разделенные в настоящее время планировочные районы, активизируют градостроительные процессы в непрезентабельных рай­онах, дополнят систему общественного обслуживания в сложившихся районах новыми элементами. Необходимо формирование комплексной системы транспортно-обще­ственных центров. В настоящей статье определены усло­вия эффективного функционирования системы транспор­тно-общественных центров.

Анализ эффективности формирования и функцио­нирования систем транспортно-общественных центров методом моделирования состояния транспортных сетей г. Минска и крупных городов Беларуси

Для определения эффективности формирования си­стем транспортно-общественных центров в городах Бе­ларуси было проведено моделирование состояния транс­портных сетей двух городов: самого большого (г. Минск) и самого малого (г. Брест) по количеству населению из числа крупнейших и крупных городов Беларуси. Цель моделирования - определение эффективности предлагае­мых градостроительных реконструктивных мероприятий, таких как реорганизация зон влияния железнодорожных станций и остановочных пунктов и увеличение плотно­сти населения и количества работающих в данных зонах, характеризуемой изменениями (увеличением или сниже­нием) прогнозируемых пассажиропотоков в городском же­лезнодорожном сообщении и, соответственно, структурой пользования различными видами общественного и лично­го транспорта, а также определение факторов, оказываю­щих влияние на величину пассажиропотоков.

Математические модели были постро­ены в программе АРПАС, которая разра­ботана специалистами института БелНИ- ИПградостроительства под руководством Ф.Г. Глика и используется для моделиро­вания состояния транспортных сетей го­родов. Расчеты программы базируются на методе вероятностного прогнозирования нагрузки транспортных сетей городского пассажирского транспорта (гравитацион­ная модель), который дает возможность с достаточной степенью точности учесть предстоящие изменения в транспортно­планировочной структуре проектируемого города (расселение населения, размеще­ние мест приложения труда и учреждений культурно-бытового назначения, уровень автомобилизации, затраты времени на пе­редвижения и др.) [2, стр.54-56; 3, стр.40- 53].

В качестве основы для построения мо­дели и расчетов для г. Минска использова­ны материалы УП «Минскградо», получен­ные в результате разработки генерального плана [4] и комплексной транспортной схе­мы [5] г. Минска. Исходная модель города была трансфор­мирована в 2 этапа, при этом размеры города и население оставались неизменными - основные изменения касались размещение мест проживания, мест приложения труда и проведения досуга, что в конечном итоге оказывает влия­ние на скорость перемещения горожан, время проведенное в пути и выбор вида транспорта для перемещения.

На первом этапе было смоделировано состояние планировочной структуры города после реконструкции территорий у существующих станций и остановочных пунктов, что предполагает перераспределение населения города и увеличение количества жителей и мест прило­жения труда в прилегающих к железной дороге районах, оптимизацию пешеходных связей для уменьшения време­ни подхода к станциям и остановочным пунктам. Данный этап моделирования показал, что расчетные пассажиропо­токи на железнодорожном транспорте на некоторых участ­ках могут увеличиться на 50%.

Второй этап моделирования предполагал дальнейшее изменение модели с формированием системы транспор­тно-общественных центров. Были выполнены следующие изменения исходной модели города: откорректировано размещение существующих и организованы новые оста­новочные пункты железной дороги на пересечениях с улицами общегородского значения; сформированы транс­портно-общественные центры путем добавления новых расчетных районов на железнодорожных станциях и оста­новочных пунктах; дифференцировано перераспределено население и количество работающих в разных зонах го­рода; оптимизированы пешеходные связи со станциями и остановочными пунктами.

На втором этапе моделирования на некоторых участ­ках сети прогнозируемый пассажиропоток в час «пик» составил около 13 тыс. чел. в одном направлении, что до­статочно для организации и эффективного функциони­рования внутригородских перевозок железнодорожным транспортом. По результатам моделирования можно отме­тить, что линия Минск-Ждановичи является приоритет­ной для организации внутригородских перевозок: средний пассажиропоток может составить 7000-10000 пассажиров в час «пик» в одном направлении. На данной линии в сре­динной и, особенно, центральной зоне города существуют и дополнительно могут быть сформированы новые ком­плексы общественного обслуживания (административ­но-деловые, управленческие, научно-образовательные, торгово-бытовые объекты и др.) в районе улиц К. Цеткин, Кальварийской, пр. Дзержинского и пл. Независимости. Другие линии также могут быть востребованы, при вы­полнении тех же организационных мероприятий, хотя прогнозируемый пассажиропоток будет несколько мень­шим (3000-6000 пасс. в час «пик» в одном направлении).

В целом, результаты моделирования показали, что ко­личество пассажиров, пользующихся железнодорожным транспортом в г. Минске может возрасти в 2 раза (пример­но до 250 тыс. пасс. в день), а общая доля внутригородских пассажирских перевозок железнодорожным транспортом может составить около 20% (против 4% в настоящее вре­мя и прогнозируемых 11% при введении в эксплуатацию городской электрички без формирования системы транс­портно-общественных центров). Визуальное отображение проведенных расчетов для г. Минска на расчетный срок (2020 г.) приведено на рисунке 2.

В качестве основы для построения модели и проведе­ния расчетов для г. Бреста были использованы материалы УП «БелНИИПградостроительства», полученные в ре­зультате разработки генерального плана [6] и комплекс­ной транспортной схемы г. Бреста. Исходная модель горо­да была преобразована аналогично модели для г. Минска с естественной уменьшающей поправкой на количество проживающего населения, мест приложения труда и объ­ектов общественного обслуживания на территориях, при­легающих к железнодорожным линиям. Были выполнены следующие изменения расчетной модели транспортно­планировочной системы г. Бреста: увеличена средняя эксплуатационная скорость подвижного состава приго­родно-городской электрички; изменено местоположение существующих и добавлены новые остановочные пун­кты в местах пересечения действующих пассажирских железнодорожных линий с улицами общегородского и районного значения в черте города и основными дорога­ми в ближайшем пригороде, при этом расстояние между остановочными пунктами составило от 1200-1500 м в цен­тральной зоне города до 2000-2500 м в периферийных рай­онах и в ближайшем пригороде; добавлены новые транс­портно-общественные центры с дифференцированными параметрами освоения для различных зон города и бли­жайшего пригорода.

Расчетные внутригородские перевозки на железно­дорожном транспорте согласно изначальной модели на подходах к станциям «Брест-Центральный» и «Брест- Полесский» равнялись 450-550 пасс. в час «пик» в одном направлении, что абсолютно недостаточно для эффектив­ного функционирования любого вида рельсового транс­порта. Доля железнодорожного транспорта во внутриго­родских перевозках составила 4,0% (примерно 8800 пасс. в сутки). После всех вышеперечисленных преобразований транспортно-планировочной модели города доля желез­нодорожного транспорта во внутригородских перевозках возросла до 27,4% (примерно 59400 пасс. в сутки), нагрузки на периферийных участках сети возросли в 10-12 раз и со­ставили 550-850 пасс. в час «пик», а на головных участках (на подходах к станциям «Брест-Центральный», «Брест- Полесский», «Брест-Восточный») увеличились примерно в 6-7 раз и составили 2500-3700 пасс. в час «пик» в одном направлении. Визуальное отображение проведенных рас­четов для г. Бреста на расчетный срок (2020 г.) приведено на рисунке 3.

Рис. 2. Расчетные внутригородские пассажирские перевозки железнодорожным транспортом в г Минске (2020 г.)

Рис. 3. Расчетные внутригородские пассажирские перевозки железнодорожным транспортом в г. Бресте (2020 г.)

Заключение

Расчеты, проведенные на математических моделях г. Минска и г. Бреста в программе АРПАС, показали, что основным условием эффективного функционирования линий городского железнодорожного транспорта и обе­спечения достаточного пассажиропотока являются повы­шение эффективности освоения территорий у станций и остановочных пунктов: увеличение количества и плотно­сти проживающих, работающих, объектов культурно-бы­тового обслуживания и проведения досуга, оптимизация пешеходных связей на прилегающих территориях. Эффек­тивная система внеуличного транспорта, построенная на линиях железной дороги, может функционировать только при взаимоувязанной организации системы транспортно­общественных центров.

Литература

  1. Общественные центры городских населенных мест (опыт формирования, проблемы и направления раз­вития) /Е.Л. Заславский [и др.]; под общ. ред. Е.Л. За­славского. - Минск : Выш. школа, 1991. - 214 с.
  2. Обследование транспортных потоков и прогнозиро­вание нагрузки сети городских улиц и дорог : Посо­бие П2-99 к СНБ 3.03.02-97. - Введ. 01.01.00. - Минск : Минстройархитектуры Республики Беларусь, 1999. 56 с.
  3. Проектирование сетей городского пассажирского транспорта : Пособие П3-01 к СНБ 3.03.02-97. - Введ. 01.07.02. - Минск : Минстройархитектуры Ре­спублики Беларусь, 2002. - 63 с.
  4. Генеральный план: Основные положения градостро­ительного развития Минска / А.Г. Акентьев [и др.] // Архитектура и строительство. - 2010. - №4. - С. 23-88.
  5. Морозов, И.В. Властелин четырех колец / И.В. Моро­зов // Архитектура и строительство. - 2007. - №4. С. 18-24.
  6. Генеральный план г. Бреста. Основные положения / М-во архитектуры и строительства Республики Бе­ларусь ; отв. за вып. Г.А. Потаев. - Мн. : «Минсктип- проект», 2003. - 67 с.

Поступила в редакцию 18 сентября 2014 г.


comments powered by HyperComments
Читайте также
27.12.2004 / просмотров: 13 440
Заказчик всегда задается вопросом: покупать готовый дом или строить его с нуля? Где и как правильно выбрать участок? Какие факторы учесть, чтобы не...
24.07.2005 / просмотров: 4 467
Уважаемые друзья! От всей души поздравляю вас с юбилеем — 70-летием Белорусского союза архитекторов! Архитектор — одна из самых древних...
27.12.2005 / просмотров: 6 065
В уходящем году отметил свой 50-летний юбилей Анатолий Иванович Ничкасов, заместитель министра архитектуры и строительства, лауреат Государственной...