Анализ эффективности формирования системы транспортно-общественных центров в г. Минске и крупных городах Беларуси

УДК 721.057

Рис. 1. Схемы перспективного развития планировочных структур общего­родских центров Минска и Бреста: железные дороги делят ткань города на планировочные элементы (1991 г.) [1]

формированию среды общественных центров современно­го города. Личный автотранспорт является значительным источником загрязнения воздуха, что также оказывает не­гативное воздействие на прилегающие территории.

Для стимулирования пользования общественным транспортом горожанами и жителями ближайшего при­города необходимо внедрение конкурентоспособного вида (т.е. скоростного внеуличного) общественного транспорта. Таким видом транспорта в крупных городах и в дополне­ние к метрополитену в Минске может стать пригородно­городская электричка.

С другой стороны, проблему разгрузки улиц от ав­томобильного движения целесообразно решать не только за счет приоритетного развития внеуличного (рельсово­го) общественного транспорта, но и, что не менее важно, путем концентрации городской жизнедеятельности вдоль линий внеуличного рельсового транспорта с уплотнени­ем застройки в зонах транспортных узлов. Новые обще­ственные центры, сформированные на основе станций и остановочных пунктов, помогут объединить разделенные в настоящее время планировочные районы, активизируют градостроительные процессы в непрезентабельных рай­онах, дополнят систему общественного обслуживания в сложившихся районах новыми элементами. Необходимо формирование комплексной системы транспортно-обще­ственных центров. В настоящей статье определены усло­вия эффективного функционирования системы транспор­тно-общественных центров.

Анализ эффективности формирования и функцио­нирования систем транспортно-общественных центров методом моделирования состояния транспортных сетей г. Минска и крупных городов Беларуси

Для определения эффективности формирования си­стем транспортно-общественных центров в городах Бе­ларуси было проведено моделирование состояния транс­портных сетей двух городов: самого большого (г. Минск) и самого малого (г. Брест) по количеству населению из числа крупнейших и крупных городов Беларуси. Цель моделирования - определение эффективности предлагае­мых градостроительных реконструктивных мероприятий, таких как реорганизация зон влияния железнодорожных станций и остановочных пунктов и увеличение плотно­сти населения и количества работающих в данных зонах, характеризуемой изменениями (увеличением или сниже­нием) прогнозируемых пассажиропотоков в городском же­лезнодорожном сообщении и, соответственно, структурой пользования различными видами общественного и лично­го транспорта, а также определение факторов, оказываю­щих влияние на величину пассажиропотоков.

Математические модели были постро­ены в программе АРПАС, которая разра­ботана специалистами института БелНИ- ИПградостроительства под руководством Ф.Г. Глика и используется для моделиро­вания состояния транспортных сетей го­родов. Расчеты программы базируются на методе вероятностного прогнозирования нагрузки транспортных сетей городского пассажирского транспорта (гравитацион­ная модель), который дает возможность с достаточной степенью точности учесть предстоящие изменения в транспортно­планировочной структуре проектируемого города (расселение населения, размеще­ние мест приложения труда и учреждений культурно-бытового назначения, уровень автомобилизации, затраты времени на пе­редвижения и др.) [2, стр.54-56; 3, стр.40- 53].

В качестве основы для построения мо­дели и расчетов для г. Минска использова­ны материалы УП «Минскградо», получен­ные в результате разработки генерального плана [4] и комплексной транспортной схе­мы [5] г. Минска. Исходная модель города была трансфор­мирована в 2 этапа, при этом размеры города и население оставались неизменными - основные изменения касались размещение мест проживания, мест приложения труда и проведения досуга, что в конечном итоге оказывает влия­ние на скорость перемещения горожан, время проведенное в пути и выбор вида транспорта для перемещения.

На первом этапе было смоделировано состояние планировочной структуры города после реконструкции территорий у существующих станций и остановочных пунктов, что предполагает перераспределение населения города и увеличение количества жителей и мест прило­жения труда в прилегающих к железной дороге районах, оптимизацию пешеходных связей для уменьшения време­ни подхода к станциям и остановочным пунктам. Данный этап моделирования показал, что расчетные пассажиропо­токи на железнодорожном транспорте на некоторых участ­ках могут увеличиться на 50%.

Второй этап моделирования предполагал дальнейшее изменение модели с формированием системы транспор­тно-общественных центров. Были выполнены следующие изменения исходной модели города: откорректировано размещение существующих и организованы новые оста­новочные пункты железной дороги на пересечениях с улицами общегородского значения; сформированы транс­портно-общественные центры путем добавления новых расчетных районов на железнодорожных станциях и оста­новочных пунктах; дифференцировано перераспределено население и количество работающих в разных зонах го­рода; оптимизированы пешеходные связи со станциями и остановочными пунктами.

На втором этапе моделирования на некоторых участ­ках сети прогнозируемый пассажиропоток в час «пик» составил около 13 тыс. чел. в одном направлении, что до­статочно для организации и эффективного функциони­рования внутригородских перевозок железнодорожным транспортом. По результатам моделирования можно отме­тить, что линия Минск-Ждановичи является приоритет­ной для организации внутригородских перевозок: средний пассажиропоток может составить 7000-10000 пассажиров в час «пик» в одном направлении. На данной линии в сре­динной и, особенно, центральной зоне города существуют и дополнительно могут быть сформированы новые ком­плексы общественного обслуживания (административ­но-деловые, управленческие, научно-образовательные, торгово-бытовые объекты и др.) в районе улиц К. Цеткин, Кальварийской, пр. Дзержинского и пл. Независимости. Другие линии также могут быть востребованы, при вы­полнении тех же организационных мероприятий, хотя прогнозируемый пассажиропоток будет несколько мень­шим (3000-6000 пасс. в час «пик» в одном направлении).

В целом, результаты моделирования показали, что ко­личество пассажиров, пользующихся железнодорожным транспортом в г. Минске может возрасти в 2 раза (пример­но до 250 тыс. пасс. в день), а общая доля внутригородских пассажирских перевозок железнодорожным транспортом может составить около 20% (против 4% в настоящее вре­мя и прогнозируемых 11% при введении в эксплуатацию городской электрички без формирования системы транс­портно-общественных центров). Визуальное отображение проведенных расчетов для г. Минска на расчетный срок (2020 г.) приведено на рисунке 2.

В качестве основы для построения модели и проведе­ния расчетов для г. Бреста были использованы материалы УП «БелНИИПградостроительства», полученные в ре­зультате разработки генерального плана [6] и комплекс­ной транспортной схемы г. Бреста. Исходная модель горо­да была преобразована аналогично модели для г. Минска с естественной уменьшающей поправкой на количество проживающего населения, мест приложения труда и объ­ектов общественного обслуживания на территориях, при­легающих к железнодорожным линиям. Были выполнены следующие изменения расчетной модели транспортно­планировочной системы г. Бреста: увеличена средняя эксплуатационная скорость подвижного состава приго­родно-городской электрички; изменено местоположение существующих и добавлены новые остановочные пун­кты в местах пересечения действующих пассажирских железнодорожных линий с улицами общегородского и районного значения в черте города и основными дорога­ми в ближайшем пригороде, при этом расстояние между остановочными пунктами составило от 1200-1500 м в цен­тральной зоне города до 2000-2500 м в периферийных рай­онах и в ближайшем пригороде; добавлены новые транс­портно-общественные центры с дифференцированными параметрами освоения для различных зон города и бли­жайшего пригорода.

Расчетные внутригородские перевозки на железно­дорожном транспорте согласно изначальной модели на подходах к станциям «Брест-Центральный» и «Брест- Полесский» равнялись 450-550 пасс. в час «пик» в одном направлении, что абсолютно недостаточно для эффектив­ного функционирования любого вида рельсового транс­порта. Доля железнодорожного транспорта во внутриго­родских перевозках составила 4,0% (примерно 8800 пасс. в сутки). После всех вышеперечисленных преобразований транспортно-планировочной модели города доля желез­нодорожного транспорта во внутригородских перевозках возросла до 27,4% (примерно 59400 пасс. в сутки), нагрузки на периферийных участках сети возросли в 10-12 раз и со­ставили 550-850 пасс. в час «пик», а на головных участках (на подходах к станциям «Брест-Центральный», «Брест- Полесский», «Брест-Восточный») увеличились примерно в 6-7 раз и составили 2500-3700 пасс. в час «пик» в одном направлении. Визуальное отображение проведенных рас­четов для г. Бреста на расчетный срок (2020 г.) приведено на рисунке 3.

Рис. 2. Расчетные внутригородские пассажирские перевозки железнодорожным транспортом в г Минске (2020 г.)

Рис. 3. Расчетные внутригородские пассажирские перевозки железнодорожным транспортом в г. Бресте (2020 г.)

Заключение

Расчеты, проведенные на математических моделях г. Минска и г. Бреста в программе АРПАС, показали, что основным условием эффективного функционирования линий городского железнодорожного транспорта и обе­спечения достаточного пассажиропотока являются повы­шение эффективности освоения территорий у станций и остановочных пунктов: увеличение количества и плотно­сти проживающих, работающих, объектов культурно-бы­тового обслуживания и проведения досуга, оптимизация пешеходных связей на прилегающих территориях. Эффек­тивная система внеуличного транспорта, построенная на линиях железной дороги, может функционировать только при взаимоувязанной организации системы транспортно­общественных центров.

Литература

1. Общественные центры городских населенных мест (опыт формирования, проблемы и направления раз­вития) /Е.Л. Заславский [и др.]; под общ. ред. Е.Л. За­славского. - Минск : Выш. школа, 1991. - 214 с.
2. Обследование транспортных потоков и прогнозиро­вание нагрузки сети городских улиц и дорог : Посо­бие П2-99 к СНБ 3.03.02-97. - Введ. 01.01.00. - Минск : Минстройархитектуры Республики Беларусь, 1999. 56 с.
3. Проектирование сетей городского пассажирского транспорта : Пособие П3-01 к СНБ 3.03.02-97. - Введ. 01.07.02. - Минск : Минстройархитектуры Ре­спублики Беларусь, 2002. - 63 с.
4. Генеральный план: Основные положения градостро­ительного развития Минска / А.Г. Акентьев [и др.] // Архитектура и строительство. - 2010. - №4. - С. 23-88.
5. Морозов, И.В. Властелин четырех колец / И.В. Моро­зов // Архитектура и строительство. - 2007. - №4. С. 18-24.
6. Генеральный план г. Бреста. Основные положения / М-во архитектуры и строительства Республики Бе­ларусь ; отв. за вып. Г.А. Потаев. - Мн. : «Минсктип- проект», 2003. - 67 с.

Поступила в редакцию 18 сентября 2014 г.