Центральные районы крупных городов все более изнывают от притока индивидуального автотранспорта. Чтобы облегчит их участь, на периферии и в пригородах начали создавать специальные пересадочные станции (узлы), основным элементом которых стали перехватывающие парковки.
Перехватывающая парковка (англ. park and ride) – место или сооружение для хранения автотранспорта в то время, когда его пассажиры пересаживаются на другой вид транспорта – внеуличный рельсовый (метрополитен, железная дорога и др.) или скоростной автобус (рис.1).
История создания и развития перехватывающих парковокПерехватывающие парковки в той или иной форме существуют уже около 35 лет. Впервые их начали строить в США в первой половине 1970х годов. Снижение использования личного автотранспорта осуществлялось двумя путями: “социальным” и организационноградостроительным.
Первый связан с различными формами кооперации владельцев автотранспорта: автомобильными пулами, пулами владельцев микроавтобусов, голосованием и скоординированным подвозом. Автомобильный пул (для поездок на работу) – группа автовладельцевсоседей, живущих в пригороде, каждый из которых по очереди возит остальных на работу на своей машине или собственном пассажирском микроавтобусе. Эта форма кооперации стала популярной во время кризиса 1970х годов, но сохраняется в крупных городах по сегодняшний день. В американских городах для машин с несколькими пассажирами на автостраде часто предусмотрен специальный ряд (транзитная полоса), движение по которому осуществляется в более свободном режиме (без “пробок”).
Второе направление связано с созданием системы перехватывающих парковок в разных частях города (обычно в пригородах) и организацией их удобной связи с центральной частью города.
Типология перехватывающих парковок, принятая в зарубежной практикеПерехватывающие парковки классифицируют:
1) по обслуживанию данной парковки общественным транспортом;
2) по расположению в структуре города (агломерации);
3) по объемнопространственному решению.
По обслуживанию общественным транспортом перехватывающие парковки подразделяются на обслуживаемые и необслуживаемые. К последним относятся так называемые собирающие парковки (специально организованные либо появившиеся стихийно), на которых водители, приезжающие каждый на своей машине, кооперируются и продолжают свой путь сообща.
По расположению в структуре города перехватывающие парковки делятся на следующие виды (рис. 2):
1. Вспомогательная – расположена на границе центральной зоны города. Ею пользуются те, кто направляется в центральную зону или близлежащие районы. Обычно стоимость парковки на данной стоянке ниже, чем в центре. К тому же она обычно обслуживается общегородским транспортом.
2. Пригородная – размещается на границе города или в ближайших пригородах и обслуживает ежедневные поездки на работу из пригородов в центральную часть города.
3. Удаленная – выносится вплоть до общественного центра поселенияспутника и имеет скоростную связь с удаленным центром агломерации.
По объемнопространственному решению перехватывающие парковки, как и обычные стоянки, делятся на три основных вида – наземные, подземные и надземные. Выбор среди них обусловлен комплексными градостроительными факторами.
Мировая практика организации систем перехватывающих парковокПерехватывающие парковки действуют во многих американских и европейских городах. Так, во французском Страсбурге создана общегородская система перехватывающих парковок. По замыслу городских властей центр города должен был стать пешеходной зоной, основные улицы предлагалось закрыть для движения автотранспорта, а стоянки из городского ядра перенести на окраины и трансформировать в перехватывающие парковки. Немаловажную роль в обеспечении транспортных связей должна была сыграть сеть трамваев, движение которых решили восстановить после 30летнего перерыва.
Первым этапом преобразования городского центра стала реконструкция привокзальной площади, являющейся основным узлом в трамвайной сети города. Французский архитектор Гастон Валенте запроектировал четырехуровневое подземное сооружение. Два верхних этажа представляют собой обширное общественное пространство, весь объем которого перекрыт конструкцией из стекла и стали. Подобно классическому атриуму или торговому пассажу XIX века, на данных уровнях по периметру разместились многочисленные магазины. Ниже торговых уровней находится автомобильная стоянка, под которой на глубине 17 м расположена трамвайная станция.
При строительстве второй линии трамвая к проектированию одного из пересадочных узлов была приглашена Заха Хадид. Ее бюро разработало проект конечной трамвайной станции и перехватывающей парковки в Хёнхайме, пригороде Страсбурга (рис. 3). Это сооружение представляет собой пример эстетически удачного решения утилитарного объекта.
На постсоветском пространстве пальма первенства в вопросе организации сети перехватывающих парковок и, соответственно, разгрузки центральной части города от автотранспорта принадлежит Москве. Первая подобная стоянка вместимостью 280 машиномест появилась в районе метро “Крестьянская застава”. Хорошая доступность до метрополитена, удобная транспортная связь с центральной частью города и небольшая оплата за хранение автотранспорта, казалось бы, должны были обеспечить успех данного начинания. Но единственный фактор: площадка находится на границе центральной зоны города, где уже заканчиваются “пробки”, а до мест приложения труда остаются считанные километры (минуты) – предопределил ее незагруженность.
Вторая перехватывающая парковка недавно построена в районе площади Гагарина. Градостроительный эффект данного сооружения будет выявлен позже. Но и в данном случае этот объект расположен, пожалуй, слишком близко к центральной части города.
Градостроительные особенности размещения перехватывающих парковок в пересадочных узлахАктуальным для Минска является организация перехватывающих парковок в связке со станциями метрополитена и на уровне земли. У нее имеется несколько аспектов.
1. Вблизи станций весьма трудно найти большие территории для размещения открытых плоскостных автостоянок большой вместительности. С увеличением их площади растет и средняя дальность подхода от места парковки автомобиля к станциям метрополитена, следовательно, увеличивается время, затрачиваемое на пересадку, а в конечном итоге уменьшается эффективность строительства данных сооружений у станций скоростного транспорта.
2. Прилегающие к станции ценные градостроительные территории необходимо использовать максимально эффективно – на этих участках должна размещаться общественная, высокоплотная жилая, интегрированная застройка.
3. Значительные асфальтированные территории, заполненные автомобилями (как, например, у будущей станции на ЮгоЗападе), представляют собой визуальноотрицательный пример организации пространства.
В целом приспособить наземное пространство под открытые плоскостные стоянки нецелесообразно. Использование надтоннельного или надстанционного пространства для размещения стоянок представляется более эффективным. Поэтому выигрышным будет единовременное строительство станции в комплексе с перехватывающими парковками.
Размещение перехватывающих парковок в городе МинскеПервые предложения по созданию в белорусской столице перехватывающих парковок появились еще в советское время. Однако комплексной схемы по их размещению, доведенной до уровня конкретного проекта, в Минске до настоящего времени нет.
Первая же попытка создания прототипа перехватывающей парковки была предпринята при проектировании станции “Молодежная”. В комплексе со станцией метрополитена прорабатывалась возможность создания в надстанционном пространстве многоуровнего паркинга с объектами торговли.
В настоящее время “идеальные” площадки для размещения перехватывающих парковок находятся в районах строящихся новых станций метрополитена (“Петровщина” на ЮгоЗападе, “Борисовский тракт” на пересечении пр. Независимости и МКАД). Оптимальным их конструктивным решением видятся надстанционный и надтоннельный варианты. Естественно, при одновременном строительстве.
Литература
1. Рекомендации по изменению наземной транспортной системы при развитии метрополитена (по плану двустороннего сотрудничества с ВНР) / ЦНИИП градостроительства, под ред. А.И. Стрельникова.
М., 1982.
2. Тыренко. С. Парковки раздора // Российская газета. 2005. 21 февраля. С. 7.
3. Cerver F.A. The World of Contemporary Architecture. Hagen: Konemann, 2000.
4. Spillar R.J. ParkandRide Planning and Design Guidelines. New York: Parsons Brinckerhoff Inc., 1997.