Новые вокзалы Минска

/*-->*/

Железнодорожные узлы сегодня: доминирование одного центра

Основным транспортным узлом города Минска является узел, сформировавшийся на основе центрального железнодорожного вокзала МинскПассажирский. Кроме железнодорожной станции в состав узла входят центральный автовокзал города и пересадочные пункты городского общественного транспорта.

Сегодня данный узел обслуживает не только пассажиров дальнего следования, но и в значительной степени пригородных (более 50 % пассажиров, пользующихся железнодорожным транспортом) и городских пассажиров [3]. Вследствие этого узел значительно перегружен. Проиллюстрировать этот факт можно тем, что входящая в состав узла станция метрополитена “Площадь Ленина” загружена на 172 % (по сравнению со средней загрузкой станций минского метрополитена).

Перспективное развитие железнодорожных узлов

В соответствии с разработанной градостроительной документацией планируется первоочередное развитие двух узлов общегородского значения: МинскВосточный и МинскСеверный. Данные узлы, также как и центральный, включают станцию метрополитена, и их целесообразно использовать для перехватывания и перераспределения пригородных пассажиров. В настоящее время станция метрополитена “Молодежная” (перспективный транспорт­ный узел МинскСеверный) загружена только на 16 %, а станция “Пролетарская” (действующий узел МинскВосточный) – на 35 % от средней загрузки станций минского метрополитена.

Необходимость организации полноценных вокзалов в районах станций МинскВосточный и МинскСеверный для комплексного обслуживания пригородных пассажиров возникла достаточно давно. Вышеназванные пассажирские станции предстоит трансформировать в полноценные вокзалы. Вокзал, как следует из определения, должен представлять собой комплекс зданий и сооружений для обслуживания пассажиров, включающий привокзальную площадь, пассажирское здание, платформы, навесы, переходные тоннели (для обеспечения связей как с платформами, так и с прилегающими территориями и метрополитеном), вспомогательные сооружения, малые архитектурные формы (предназначенные для ориентирования и создания более комфортных условий), объекты торговли, часы и указатели направлений (в том числе к городскому транспорту и достопримечательностям). В пассажирском здании должны размещаться залы ожидания, билетные кассы (и/или автоматы по продаже билетов), камеры хранения, информационное бюро, отделение почты (связи), бытовые (объекты питания, парикмахерская и др.) и административно­бытовые помещения [4].

МинскВосточный – действующий транспортный узел. Для организации качественного обслуживания пассажиров в ближайшее время здесь преду­сматривается строительство нового пассажирского здания непосредственно у станции метрополитена (взамен морально устаревшего сооружения, расположенного на противоположной стороне путей). Возле новостройки будет организована привокзальная площадь, построен подземный пешеходный переход [3].

 

Формирование узла на базе железно­дорожной станции МинскСеверный только начинается (в настоящее время здесь даже отсутствует остановочный пункт).

Территория, примыкающая к пересечению ул. Кальварийской и железнодорожной линии Минск–Молодечно, является одним из ключевых узлов городской транспортной системы, обладающим большим планировочным потенциалом и градостроительной ценностью. В настоящее время рассматриваемый участок занят производственными, коммунально­складскими и коммунально­обслуживающими объектами.

Еще в конце 1980х гг. здесь планировалось разместить важный для города и пригородов транспортный центр, в состав которого должны были войти автовокзал для обслуживания пассажиров долгиновского и радошковичского направлений, конечная станция городского пассажирского транспорта (автобуса), остановочный пункт трамвая, стоянки личного автотранспорта и такси, рынок и другие объекты (рис. 2).

К некоторым недостаткам данного проектного решения можно отнести:

– размещение автовокзала и трассировка линии трамвая в отдалении (более 200 метров) от перспективного пересадочного узла на базе остановочного пункта железнодорожной станции МинскСеверный и станции метрополитена “Молодежная”;

– неэффективное использование территории (почти весь узел представляет собой совокупность открытых плоскостных сооружений – стоянки пригородных автобусов, городского пассажирского транспорта, такси и личного автотранспорта; открытый одноуровневый павильон рынка);

– уменьшение пропускной способности прилегающих к узлу перекрестков (несмотря на увеличение количества видов транспорта, все пересечения остаются в одном уровне).

С введением в эксплуатацию станции метро “Молодежная” вопрос о формировании эффективного транспортно­пересадочного узла встал снова. В конце 1990х гг. в институте “Минскградо” было выработано несколько проектных предложений по размещению автостанции, железнодорожной платформы и их связей с действующей станцией метрополитена (рис. 3). Все варианты развития предусматривали расположение автостанции в непосредственной близости от путепровода через железную дорогу, что направлено на минимизацию временных затрат при пересадке. Оптимальный вариант решения транспортного узла, по мнению разработчиков проекта, – размещение автостанции и платформы с южной стороны ул. Кальварийской, что позволит снизить затраты на строительство подземных пешеходных переходов, обеспечить оптимальное движение транспортных средств в данном районе, эффективно включить трамвай в систему транспортного обслуживания.

В настоящее время идет работа по перепланировке будущего узла в связи с изменившимися градостроительными условиями – строительством 1го транспортного кольца с западной стороны от железнодорожных путей и реконструкцией путепровода ул. Кальварийской, а также необходимостью учета уже построенного с восточной стороны железнодорожных путей торгового центра.

В данном узле кроме транспортной функции должны быть в значительной степени представлены и общественные объекты, а сам узел превратится в крупный транспортно­общественный центр. Данное решение позволит не только перераспределять потоки пассажиров, но и будет, предоставляя определенные услуги, способствовать сокращению поездок в центральную часть города. Кроме того, трансформация прилегающих к узлу участков приведет к более эффективному использованию городской территории. Подобные решения широко распространены в европейской практике.

Европейская практика

Во второй половине XX в. в развитии европейской железнодорожной транспортной инфраструктуры наметились две основные тенденции:

1. Усиление роли пригородных железнодорожных сообщений, которое было вызвано как активным территориальным ростом самих крупнейших городов Европы, так и интенсификацией повседневных сообщений с поселениями, входящими в их агломерации.

2. Появление и развитие высокоскоростных железнодорожных сообщений со скоростями движения, превышающими 200 км/ч. Скоростные магистрали начали строить во Франции, Испании, Германии (в 1970–1980х гг.), а позже и в других европейских странах.

 

Эти тенденции сначала обусловили возникновение узлов с различными типологическими характеристиками. Выделяются следующие типы (рис. 4):

1. Универсальные вокзалы – обслуживают все виды сообщений – пригородные, местные и дальние. Эти вокзалы появились до середины XX в. и находятся на сложившихся транспортных связях. В настоящее время идет процесс их реконструкции и приспособления под современные виды железнодорожного транспорта (например, в Германии).

2. Специализированные вокзалы – обслуживают один из видов сообщений – либо пригородный, либо дальний. Данные вокзалы были построены во второй половине XX в. В последнее время преимущественное развитие получают два подтипа этих узлов:

– вокзалы дальнего следования – станции высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСЖМ), обеспечивающих межселенные связи;

– вокзалы пригородного сообщения, входящие составной частью в систему транспортного обслуживания городов и их агломераций.

Специализированные вокзалы, обслуживающие пассажиров высокоскоростных сообщений, появились в 1990х гг. в Лилле, Авиньоне и ЭксанПровансе (Франция), Лондоне и Эшфорде (Великобритания), в других городах. Работа над созданием новых станций высокоскоростных поездов ведется в Великобритании и Италии.

Вокзалы ВСЖМ по организации работы с пассажирами имеют сходство с аэропортами (ограничение доступа на платформы, регистрация пассажиров и доставка багажа, организация досуга во время ожидания поезда для пассажиров). Зачастую данные станции выносятся в периферийные районы города для удобства прокладки высокоскорост­ной железнодорожной линии. Это особенно характерно для промежуточных станций в небольших городах (рис. 5).

Пригородные вокзалы функционируют и продолжают активно развиваться во многих городах, включаясь в общую транспортную систему города. В качестве примера можно рассмотреть систему, сложившуюся в Варшаве [1, 2]. В состав железнодорожного диаметра “Восток­Запад” входят три вокзала – Восточный, Центральный и Западный – и четыре станции­платформы для местных поездов (аналогов наших пригородных электропоездов) (рис. 6). И если в центре города обслуживание разных классов пассажиров территориально разделено на два узла (ВаршавуЦентральную и “Сьрудместье”), то на остальных станциях диаметра, где были созданы “универсальные” остановочные пункты, в основе объемно­планировочного решения этих объектов четко прослеживается принцип разделения транзитного движения и местного. На Восточном вокзале были организованы отдельные платформы для транзитных и для местных поездов, построены три тоннеля для одностороннего движения на платформах.

Промежуточные станции­платформы (“Охота”, “Сьрудместье”, “Повисле”, “Стадион”) расположены друг от друга на расстоянии 1100–1800 м. Эти станции­платформы устроены в открытых выемках или тоннелях и удалены от остановок наземного городского транспорта не более чем на 100 м.

На станции “Сьрудместье” – три специализированные платформы. Центральная, шириной 15 м, служит только для отправления, а две боковые, шириной по 10 м, – только для прибытия. Такой прием, который был впервые опробован в Барселоне (отсюда его название – “испанский”), позволяет сократить длительность стоянки поездов за счет одновременной “проточной” посадки и высадки (в двери с разных сторон вагонов), исключает сталкивание потоков прибывающих и отправляющихся пассажиров у вагонов и на платформах.

Аналогичная система, предусматривающая выделение специальных вокзалов пригородного сообщения в срединной и периферийной зоне, формируется в Москве. Проектирование транспортно­пересадочных центров ведется в местах пересечения железной дороги и метрополитена. Для разгрузки центральных вокзалов и центральных станций метрополитена было принято решение о строительстве системы перехватывающих станций, которые создадут условия для комфортной пересадки пригородных пассажиров на городской пассажирский транспорт. Данные объекты должны появиться почти на всех линиях метрополитена, а первые узлы (“Тушино”, “Планерная” и “Речной вокзал”) планируется ввести в эксплуатацию уже в 2009 г. (рис. 7) [5].

Выводы и предложения

1. В крупных и крупнейших городах необходимо комплексное использование железной дороги для междугородных, пригородных и внутригородских пассажирских перевозок.

2. Наиболее эффективно, как свидетельствует зарубежный опыт, создание транспортных узлов, обеспечивающих связь железной дороги с сетью городского пассажирского транспорта (ж.д. – автовокзал (автостанция) – метрополитен, ж.д. – метрополитен, ж.д. – автостанция, ж.д. – остановки уличного городского пассажирского транспорта).

3. Дополнение транспортных узлов различными общественными функциями способствует более эффективному использованию городских территорий и потенциала транспортной сети.

4. В Минске в дополнение к имеющимся вокзалу и остановочным пунктам железной дороги целесообразно создание новых транспортных узлов в серединной зоне города (между 1м и 3м транспортными кольцами) вблизи существующих и перспективных станций метрополитена, а также магистральных улиц общегородского значения.

5. В областных центрах предлагается формирование новых транспортных узлов на расстоянии 2–3 км от центрального железнодорожного вокзала вблизи пересадочных пунктов городского пассажирского транспорта (автобус, троллейбус, трамвай).

 

Литература

1. Батырев В.М. Вокзалы. М.: Стройиздат, 1988.

2. Голубев Г.Е. Подземная урбанистика. М.: Стройиздат, 1979.

3. Комплексная транспортная схема г. Минска / Т.3: Узлы взаимодействия городского и пригородного транспорта / АП “Минский Промтранспроект”. Мн., 2006.

4. Организация железнодорожных пассажирских перевозок: Учеб. пособие / [А.А Авдовский и др.]; под ред. В.А. Кудрявцева. М.: Академия, 2004.

5. О ходе реализации концепции строительства транспортно­пересадочных узлов в городе Москве: постановление правительства Москвы, 16 янв. 2007 г., № 10ПП // Вестник мэра и правительства Москвы. 2007. № 7.